Alternatör (Şarj Dinamosu) Nedir? Görevi ve Arıza Belirtileri

Gece seferinden dönen çekicide ilk belirti panelde değil, farlarda görülür: rölantide ışık hafifçe kısılır, gaz verilince toparlanır. Sürücü bunu akünün yaşlanmasına yorar; yeni akü takılır ve iki hafta sonra aynı araç sabaha karşı yolda kalır. Oysa akü suçlu değildir, yalnızca boşalan taraftır. Şarj sistemi bir zincirdir: kayıştan rotora, statordan diyot köprüsüne, oradan kabloya, şaseye ve akü kutup başına uzanır. Bu rehber alternatörü tek bir parça olarak değil, bu zincirin üreten halkası olarak ele alır.

Alternatör nedir? Şarj dinamosu, dinamo ve jeneratör adlandırması

Alternatör, motorun dönme hareketini kayış üzerinden alıp elektrik enerjisine çeviren; araç çalışırken tüm elektrikli tüketicileri besleyen ve aynı anda aküyü şarj eden bir jeneratördür. Adı ürettiği akımdan gelir: sargılarında oluşan gerilim alternatif akımdır, gövdesindeki diyot köprüsü bunu araç şebekesinin kullandığı doğru akıma çevirir.

Sahada aynı parçaya şarj dinamosu, kısaca dinamo ya da jeneratör denir; kataloglarda ve arıza kodlarında ise alternatör geçer. Teknik olarak ikisi aynı makine değildir. Klasik dinamoda üreten sargılar dönen kısımdadır ve tüm çıkış akımı komütatör ile kömürlerden geçer. Alternatörde mantık terstir: üreten sargılar sabit gövdededir, dönen kısım yalnızca bir elektromıknatıstır ve kömürlerden geçen akım çıkış akımı değil, çok daha küçük olan uyarma akımıdır. Bu yüzden alternatör aynı hacimde daha yüksek akım verir, rölantide bile şarj üretir ve fırçaları uzun ömürlüdür.

Akü ile alternatör arasındaki iş bölümü

Akü bir depodur: motor durmuşken tüketicileri besler ve marş anında çok kısa süreli, çok yüksek bir akım verir. Alternatör ise kaynaktır; motor çalıştığı sürece anlık tüketimi karşılar ve akünün marşta harcadığını geri doldurur. Bu ayrım teşhisin temelidir, çünkü iki arıza da servise aynı cümleyle gelir: "araç çalışmıyor". Ayıran şey tahmin değil, üç ölçümdür: dinlenme gerilimi, motor çalışırken okunan şarj gerilimi ve motor kapalıyken devrede kalan kaçak akım.

Ağır ticari araçta şarj sistemi neden 24 volt ve yüksek amperajlıdır?

Kamyon, çekici ve otobüslerde şebeke gerilimi genellikle 24 volttur ve seri bağlı iki adet 12 voltluk aküden elde edilir. Aynı gücü iki kat gerilimle taşımak yarı akım demektir; akım yarıya inince kablo kesiti küçülür, ısı kaybı azalır ve uzun şasi mesafelerinde gerilim düşümü sınırda kalır. Bunun sonucu, iki akünün birbirine bağımlı olmasıdır: biri zayıfladığında zayıf olan yeterince dolmaz, sağlam olan sürekli aşırı şarj olur. Bu yüzden aküler daima çift olarak, aynı kapasite ve yaşta değiştirilir.

Elektrik yükü de binek araçla kıyaslanamaz: cam ve ayna rezistansları, kabin ısıtıcısı, takograf, telematik, soğutmalı kasa kontrolü, kuyruk kaldırma ve sürücü destek sistemleri aynı anda devrede olabilir. Alternatörler bu nedenle 24 voltta genel olarak 80 ile 150 amper arasında bir çıkışa göre boyutlandırılır. Katalogdaki amperaj azami değerdir; alternatör bu akımı ancak yeterli devirde ve soğukken verir. Uzun süre rölantide bekleyen, tüketicileri açık bir araçta akım dengesi eksiye dönebilir, yani alternatör çalışırken bile akü yavaşça boşalır. Sabah marş basmayan ama ölçümde arıza çıkmayan araçların önemli bölümü bu işletme durumundadır.

Alternatör nasıl çalışır? Rotor, stator, diyot köprüsü ve regülatör

İçeride birbirini izleyen dört adım vardır: dönen bir manyetik alan üretilir, bu alan sabit sargılarda alternatif gerilim indükler, gerilim doğrultulur ve sabit tutulur. Arızaların çoğu, hangi adımın kesildiğine bakılarak ayrılabilir.

Rotor kayış kasnağına bağlı milin üzerindedir ve aslında bir elektromıknatıstır. Uyarma sargısına, iki bilezik ve bunlara yayla bastırılan kömürler üzerinden küçük bir doğru akım verilir; sargının iki yanındaki tırnaklı kutuplar bu akımla kuzey ve güney kutbu haline gelir. Stator rotoru saran sabit sargı paketidir ve genellikle üç fazlıdır; dönen alan bu sargılarda faz farklı gerilimler indükler. İndüklenen gerilim rotorun devrine ve uyarma akımının şiddetine bağlıdır; devir motora bağlı olduğundan kontrol edilebilen tek değişken uyarma akımıdır.

Diyot köprüsü üç fazlı alternatif akımı doğru akıma çevirir ve tek yönlü kapı görevi görür; motor durduğunda akünün alternatör üzerinden geri boşalmasını engeller. Regülatör çıkış gerilimini sürekli örnekler ve uyarma akımını hızla açıp kapayarak hedef gerilimi sabit tutar. Sıcaklık telafisi de yapar: akü sıcakken hedef gerilim bir miktar düşürülür, soğukken yükseltilir.

Alternatör kendini nasıl uyarır? Şarj lambasının gizli görevi

Duran bir rotorda yalnızca çok küçük bir kalıntı manyetizma bulunur ve bu üretimi başlatmaya çoğu zaman yetmez. Kontak açıldığında akü artısı, panel üzerindeki şarj lambası üzerinden alternatörün D+ ucuna (bazı uygulamalarda L ucu) küçük bir ön uyarma akımı gönderir; lamba burada gösterge değil, akımı sınırlayan bir devre elemanıdır. Alternatör üretmeye başlayınca D+ gerilimi şebeke gerilimine yaklaşır, lambanın iki ucu arasındaki fark kapanır ve lamba söner. Bu yüzden ampulü patlak ya da soketi gevşek bir şarj lambası, sağlam bir alternatörün hiç şarj etmemesine yol açabilir; uygunsuz bir LED dönüşümü de aynı sonucu verir.

Tersi de doğrudur: lambanın sönmesi tek başına "şarj sağlıklı" anlamına gelmez. Lamba yalnızca D+ ucunda gerilim bulunduğunu söyler, o gerilimin doğru seviyede olduğunu değil. Doğrultulmuş gerilimin üzerinde küçük bir dalgalanma, yaygın adıyla dalgacık kalır; bir diyot bozulduğunda bu bileşen belirgin biçimde büyür ve akü tam dolmaz. Şarj gerilimini ölçmek bu nedenle yeterli değildir, dalgacık da ölçülmelidir.

Alternatörün parçaları ne işe yarar?

Alternatör arızası çoğu zaman komple ünitenin değil, içindeki tek bir bileşenin arızasıdır. Aşağıdaki tablo parçanın görevi ile bozulduğunda sahada görülen ilk belirtiyi eşleştirir.

Alternatör arıza belirtileri nelerdir?

Şarj arızasının en sinsi yanı, akünün tampon gibi çalışmasıdır: alternatör üretmeyi bıraktığında araç hemen durmaz, akü tükenene kadar yol alır. Belirtiler bu yüzden ani bir arıza gibi değil, yavaş bir zayıflama gibi görünür ve çoğunlukla gece ve soğukta ortaya çıkar.

İlk uyarı genellikle akü ya da şarj lambasıdır. Lambanın sürekli yanması üretimin durduğunu, rölantide yanıp devir artınca sönmesi üretimin sınırda olduğunu gösterir; ikincisi tipik olarak kayış kayması ya da kömür aşınmasıdır. Gece farların rölantide kısılması aynı durumun görsel karşılığıdır. Belirtilerin bir bölümü mekaniktir: soğuk çalıştırmada duyulan cıyaklama kayışın kasnakta kaydığını, sürekli uğultu alternatör rulmanını, yanık vernik kokusu sargı veya diyot aşırı ısınmasını işaret eder.

Aşırı şarj tarafı daha az bilinir ama daha pahalıdır. Regülatör gerilimi sınırlayamadığında akü suyu eksilir, akü ısınır ve şişer, ampuller sık atar, elektronik üniteler zarar görür. Şikâyet yine "akü çabuk bitiyor" biçiminde geldiği için sıkça yanlış teşhis edilir; oysa akü bitmemekte, kaynamaktadır. Modern araçlarda ilk işaret çoğu zaman veri tarafında görünür: takografın resetlenmesi, arıza belleğinde biriken düşük gerilim kodları.

Sorun aküde mi alternatörde mi? Ayırt etme yöntemi

Suçlu, parça değiştirerek değil ölçerek bulunur. Depo boşalıyorsa ya kaynak doldurmuyordur, ya depo tutmuyordur ya da kimse görmeden birileri tüketiyordur. Üç olasılığı üç ölçüm ayırır.

Dinlenme gerilimi araç birkaç saat beklemişken, kontak kapalıyken akü uçlarında okunur; 24 voltluk sistemde dolu bir akü çifti genel olarak 25 volt bandının üzerindedir. Şarj gerilimi motor çalışırken alınır, dinlenme geriliminin belirgin biçimde üzerine çıkmalı ve tüketiciler açıldığında bu seviyeyi korumalıdır. Gerilim hiç yükselmiyorsa üretim yoktur; arama alanı alternatör tarafıdır: kayış, uyarma devresi, kömürler, regülatör, diyot köprüsü, B+ kablosu ve şase. Yükseliyor ama yük binince çöküyorsa alternatör üretiyor fakat yeterli akımı veremiyordur; bu tablo çoğu zaman bozuk diyot ya da kayan kayış anlamına gelir.

Kaçak akım üçüncü ölçümdür. Şarj normal olduğu halde araç bir gecede boşalıyorsa, motor kapalıyken devrede kalan bir tüketici vardır: telematik ünitesi, soğutucu kontrol kartı, alarm ve sonradan takılan donanımlar başta gelir. Kısa devre olmuş bir diyot köprüsü de aynı sonucu doğurur; bu durumda alternatörün B+ kablosu ayrıldığında kaçak kaybolur ve suçlu bulunmuş olur.

Üç ölçümün ardından karar sadeleşir. Şarj normal ve kaçak yokken akü marşta çöküyorsa sorun akünün kapasitesindedir, yük testiyle doğrulanır. Şarj düşük ya da yoksa akü değiştirmek zaman kaybıdır; arka arkaya iki farklı akünün aynı biçimde bitmesi akünün suçlu olmadığını gösterir. Ağır ticari araçta iki değişken daha vardır: seri bağlı aküler tek tek ölçülmeli, fark büyükse çift yenilenmelidir; ayrıca kısa mesafe ve uzun rölantiyle çalışan bir araçta sağlam bir alternatör bile akü dengesini eksiye çevirebilir.

Şarj gerilimi nasıl ölçülür, beklenen aralık nedir?

Şarj sistemi teşhisinin tamamı bir multimetreyle yapılabilir. Aşağıdaki adımlar soğuk ve güvenli durumdan başlayıp yüklü çalışma durumuna ilerler.

1. Aracı düz zeminde durdurun, el frenini çekin, vitesi boşa alın ve kontağı kapatın.
2. Akü kutup başlarını ve şase bağlantısını inceleyin; oksitli ya da gevşek bir bağlantı sonraki tüm ölçümleri yanıltır.
3. Multimetreyi doğru akım gerilim kademesine alın, probları akü kutuplarına dayayın ve dinlenme gerilimini kaydedin.
4. Motoru çalıştırın ve rölantide okuyun; değer dinlenme geriliminin üzerine çıkmalıdır.
5. Devri kabaca 1.500 ile 2.000 devir arasında sabitleyin, gerilimin regülasyon bandına oturmasını bekleyin.
6. Tüketicileri kademeli açın: kısa far, uzun far, kabin fanı, cam rezistansı. Yük arttıkça bandın korunup korunmadığına bakın.
7. Multimetreyi alternatif akım kademesine alarak dalgacığı ölçün; belirgin bir alternatif bileşen diyot köprüsünü şüpheli kılar.
8. Gerilim düşümünü ölçün: yük altında bir prob alternatörün B+ ucunda, diğeri akünün artı kutbunda olacak şekilde okuyun; aynı ölçümü gövde ile akü eksi kutbu arasında tekrarlayın.
9. Kayışın kaymadığını doğrulayın ve değerleri araç kaydına yazın. Erken teşhis tek ölçümden değil, aynı aracın zaman içindeki değerlerinden çıkar.

Beklenen değer için tek bir rakam yerine bant düşünmek doğrudur. 24 voltluk sistemlerde regüle edilmiş şarj gerilimi genel olarak 27,5 ile 28,5 volt, 12 voltluk sistemlerde 13,8 ile 14,4 volt arasında bir bantta bulunur; sıcaklık telafisi nedeniyle soğukta bandın üst tarafı, motor ısındığında alt tarafı normaldir. Bandın belirgin altında sabitlenen bir gerilim akünün hiçbir zaman tam dolmayacağı anlamına gelir; belirgin üstünde sabitlenen bir gerilim ise aşırı şarjdır. Bu değerler genel referanstır; aracın motor ve şasi koduna ait güncel OE servis kılavuzundaki hedef değerler esastır.

Kömür, regülatör ve diyot köprüsü arızaları nasıl ayrılır?

Bu üç arıza benzer şikâyetlerle gelir; ayrımı belirtinin kendisi değil, nasıl davrandığı yapar. Kömür arızası kademeli ve kesintilidir, regülatör arızası ani ve kararlıdır, diyot arızası ise yük altında ortaya çıkan bir zayıflıktır.

Kömürler yalnızca uyarma akımını taşıdığı için uzun ömürlüdür ama sonsuz değildir. Aşındıkça yay basıncı azalır, temas titreşimde kopar ve şarj aralıklı kesilir; tipik şikâyet tümsek geçerken çakan şarj lambasıdır. Bilezik yüzeyi oluklanmışsa yeni kömür de kısa sürede aynı hale gelir. Regülatör arızası ise iki uçtan birinde çıkar: uyarma akımını hiç veremiyorsa alternatör hiç üretmez ve lamba sürekli yanar; kesmeyi başaramıyorsa gerilim tavan yapar ve aşırı şarj başlar.

Diyot köprüsünde arızanın türü sonucu belirler. Açık devre olmuş bir diyot bir fazı devre dışı bırakır: çıkış düşer, gerilim yükte çöker, dalgacık büyür. Kısa devre olmuş bir diyot ise ters yönü açar; motor kapalıyken akü alternatör üzerinden boşalır ve araç birkaç gün beklediğinde marş basmaz.

İleri okuma

Bu konunun sade dille teknik özeti için Wikipedia üzerindeki başvuru makalesine bakın. Somut değerleri ve prosedürleri her zaman araç üreticisinin servis verileriyle teyit edin.

Kayış, kasnak ve serbest tekleme kasnağının alternatöre etkisi

Alternatör ne kadar sağlam olursa olsun, kendisine ulaşan hareket bozuksa üretim de bozuk olur. Ağır ticari araçlarda alternatör, su pompası, klima kompresörü ve fan çoğunlukla tek bir çok kanallı kayışla, bir gergi rulmanı ve avare rulmanlar üzerinden çevrilir. Kayış gerginliği düştüğünde ilk zorlanan ünite alternatördür, çünkü yük altında en çok tork isteyen odur.

Kayma sinsi ilerler: önce yalnızca soğuk sabahlarda kısa bir cıyaklama duyulur, kayışın çalışma yüzeyi parlar ve tutuş azalır. Bu aşamada şarj gerilimi rölantide düşer, devir artınca toparlanır; sürücü bunu alternatör arızası sanır. Kayış hattına ulaşan yağ, mazot ya da soğutma suyu sızıntısı aynı sonucu hızlandırır; kaynak bulunmadan kayış değiştirilirse yenisi de kısa sürede aynı hale gelir. Aksesuar kayışının sesleri ve gergi rulmanı arızaları için V kayışı ve gergi rulmanı rehberimizde ayrıntılı bir kontrol dizisi bulabilirsiniz.

Sık yapılan bir karışıklığı da ayırmak gerekir: alternatörü çeviren aksesuar kayışı ile motorun zamanlamasını taşıyan triger kayışı aynı şey değildir. Aksesuar kayışı koptuğunda araç şarj etmez, çoğu araçta soğutma ve direksiyon desteği de etkilenir, ancak motor mekanik olarak zarar görmez; zamanlama tarafındaki bir kopma ise çok daha ağır sonuçlar doğurur. Bu ayrımın nedenleri için triger kayışının ne zaman değiştiği ve koparsa ne olduğu konusundaki rehber yol göstericidir.

Serbest tekleme kasnağı ne yapar, bozulduğunda ne olur?

Büyük hacimli dizel motorlar krank milinde belirgin bir devir düzensizliği üretir; her ateşleme mili hızlandırır, sıkıştırma yavaşlatır. Alternatörün rotoru kendi ataleti nedeniyle bu ani değişimleri izlemek istemez ve fark, kayış üzerinde sürekli gerilme-gevşeme olarak görünür. Serbest tekleme kasnağı hareketi tek yönde iletip ters yönde rotorun serbest dönmesine izin vererek bu iki dünyayı ayırır; kayış gerilimi düzelir, cıyaklama azalır, rulman ömrü uzar.

Kasnak bozulduğunda iki tablo çıkar. Tek yön mekanizması kilitlenirse kasnak sabit kasnak gibi davranır: kayışta titreşim ve ses artar, gergi rulmanı hızlı aşınır. Tamamen boşa dönerse hareket rotora hiç iletilmez ve şarj lambası yanar; kayış sağlam ve gergin olduğu halde alternatör dönmüyordur. Sahada hızlı bir ön kontrol vardır: kasnak elle çevrildiğinde bir yönde rotoru sürüklemeli, ters yönde ses vererek serbest dönmelidir.

Alternatör değişimi ve revizyonunda dikkat edilecekler

Alternatör değişimi mekanik olarak zor bir iş değildir; hataların çoğu sökmede değil, elektriksel hazırlık ve montaj sonrası doğrulama aşamasında yapılır.

1. Ana şalteri kapatın ve aküyü sistemden ayırın. Telematik, takograf ve kontrol üniteleri bulunan araçlarda besleme kesme yordamı için OE talimatına uyun.
2. B+ kablosunu sökmeden önce ucunu yalıtın; bu uç doğrudan aküye bağlıdır ve şaseye teması yangınla sonuçlanır.
3. Kayışın izlediği yolu ve gergi konumunu kaydedin. Gergiyi uygun aparatla boşaltın; kayışı zorlayarak sıyırmak hem kayışı hem kasnağı zedeler.
4. Kayışı, gergi rulmanını ve avare rulmanları birlikte değerlendirin; çatlak, parlama ya da yatak sesi varsa aynı seferde yenileyin.
5. Oturma yüzeylerini, bağlantı kulaklarını ve şase temas noktasını pastan ve boyadan arındırın. Şase direnci ihmal edilirse yeni ünite de düşük şarj verir.
6. Bağlantı elemanlarını OE'nin verdiği tork değerleri ve sıkma sırasıyla sıkın. B+ somunu aşırı sıkılırsa terminal döner ve iç bağlantı kopar; gevşek kalırsa temas direnci ısınmaya yol açar.
7. Kasnak hizasını kontrol edin; hizasız kasnak kayışı kenardan yer ve rulmanları yanal olarak zorlar.
8. Kablo uçlarını, kutup başlarını ve koruyucu başlıkları tam oturtun. D+ ucunun bağlanmayı unutulması, sağlam bir alternatörün hiç şarj etmemesinin sık nedenlerindendir.
9. Aküyü bağlayın, kontağı açıp şarj lambasının yandığını görün; motor çalışınca lamba sönmeli, gerilim beklenen banda çıkmalı ve tüketiciler açıkken bandı korumalıdır. Gerilim düşümünü ve dalgacığı yeniden ölçün, kodları silin, değerleri kaydedin.

Revizyon mu değişim mi sorusunun cevabı arızanın türüne bağlıdır. Kömür, regülatör, rulman ve bilezik aşınma kalemleridir; gövdesi sağlam bir ünitede revizyon ekonomik olabilir. Buna karşılık stator ya da rotor sargısı yanmışsa, gövde çatlamışsa veya ünite ısı nedeniyle renk değiştirmişse revizyonun ömrü kısa olur. Durması yüksek maliyetli olan bir çekicide güvenilirlik, atölye maliyetinin önündedir.

Şarj sistemi teknik değerleri ve referans aralıkları

Aşağıdaki tablo sahada en sık kullanılan ölçüm başlıklarını ve genel referans aralıklarını verir. Bunlar ölçümün sağlıklı olup olmadığını anlamaya yarayan atölye referanslarıdır; nihai hedef değerler aracın motor ve şasi koduna ait güncel OE servis kılavuzunda tanımlanır.

Bakım, ömür ve filo kontrol listesi

Alternatörün ömrünü belirleyen şey kilometre değil, çalışma saati ile birlikte ısı, titreşim ve kirlilik yüküdür. Aynı ünite uzun yolda yıllarca sorunsuz çalışırken, şehir içi dağıtımda kısa mesafe ve sürekli rölantiyle çalışan bir araçta çok daha erken yorulur.

• Kayış ve gergi kontrolü: Kayışın kanalları, çatlakları ve parlaması ile gergi ve avare rulmanların sesi periyodik bakımda değerlendirilir.
• Bağlantı ve şase disiplini: Akü kutup başları, B+ terminali ve şase noktaları temiz ve sıkı tutulur; ısınmış bir bağlantı arızanın habercisidir.
• Havalandırma kanalları: Toz, çamur ve yağ karışımı kanalları tıkarsa diyot ve sargı sıcaklığı yükselir; ısı kaynaklı arızaların önemli bölümü buradan doğar.
• Yıkamada dikkat: Alternatöre doğrudan yüksek basınçlı su tutulmaz; su, keçeden ve havalandırma deliklerinden girerek bilezik ile kömür yüzeyini bozar.
• Sızıntı takibi: Kayış hattına damlayan yağ ya da soğutma suyu hem kayışı kaydırır hem gövdeye kir yapıştırır; kaynağı bulunmadan kayış değiştirmek kalıcı çözüm değildir.
• Akü çiftinin sağlığı: Aküler tek tek ölçülür, aralarındaki fark izlenir ve daima birlikte yenilenir.
• Gerilim kaydı ve rölanti disiplini: Şarj gerilimi ile marş anındaki en düşük gerilim izlenir; uzun beklemelerde tüketicilerin gereksiz açık kalmaması hem akü hem alternatör ömrünü uzatır.

Alternatör, şarj zincirinin neresinde yer alır?

Alternatör tek başına değerlendirilemez; bir zincirin ortasındadır. Zincir aküden başlar, ana şalter ve kablolar üzerinden marş motoruna ulaşır; motor çalıştıktan sonra sıra tahrik tarafına geçer: krank kasnağı, aksesuar kayışı, gergi rulmanı ve alternatör kasnağı. Üretilen akım diyot köprüsünde doğrultulur, B+ kablosuyla aküye ve şebekeye taşınır, devre şase üzerinden kapanır. Halkalardan biri zayıfladığında belirti çoğu zaman başka bir halkada görünür.

En sık görülen karışıklık marş tarafındadır. Sabah zorlanan bir marş çoğu zaman marş motoruna yorulur; oysa neden gece boyunca yeterince dolmamış bir aküdür, yani şarj tarafındaki bir eksikliktir. Tersi de doğrudur: yüksek direnç gösteren bir marş motoru her çalıştırmada akünün beklenenden fazlasını harcar ve akü sürekli yarım dolu kalır. İki sistemin belirtilerinin nasıl ayrıldığı ve kömür aşınmasının nasıl okunduğu için marş motoru arıza belirtileri ve kömür değişimi rehberi bu bölümün doğal devamıdır.

Özetle, alternatör arızası neredeyse hiçbir zaman tek başına bir parça arızası değildir. Sorunlar üç başlıkta toplanır: tahrik tarafındaki gevşeklik ya da kasnak arızası, bağlantı ve şase üzerindeki direnç, ve alternatörün içinde aşınan kömür, regülatör ya da diyot köprüsü. Bu üçünü ayıran şey parça değiştirmek değil; dinlenme gerilimi, yük altındaki şarj gerilimi, dalgacık ve gerilim düşümünden oluşan dört ölçümdür. Herhangi bir belirsizlikte aracın motor ve şasi koduna özgü güncel OE servis dokümantasyonu esastır.

Aynı devrenin diğer ucunda, aküden çektiği akımla motoru ilk hareketine geçiren birim bulunur; belirtilerinin nasıl ayırt edildiği için marş motoru rehberine bakabilirsiniz.

Alternatör kaç volt basmalı?

Ağır ticari araçların büyük bölümü 24 volt elektrik sistemiyle çalışır. Motor çalışırken akü uçlarında ölçülen gerilim, sistem sağlıklıysa akü dinlenme geriliminin belirgin biçimde üzerinde olur; 24 volt sistemlerde bu değer tipik olarak yirmi yedi ile yirmi dokuz volt arasında bir bantta seyreder. 12 volt sistemlerde karşılığı yaklaşık on üç buçuk ile on dört buçuk volt aralığıdır. Ölçüm motor rölantide ve tüketiciler kapalıyken yapılır, ardından farlar ve kalorifer açılarak yük altında tekrarlanır: gerilim yük altında akü dinlenme değerinin altına düşüyorsa alternatör yeterince basmıyor demektir. Kesin sınır değerler aracın güncel OE servis kılavuzunda verilir; regülatör tipi ve akü teknolojisine göre bant değişir.

Alternatör mü akü mü arızalı, nasıl ayırt edilir?

Ayrım tek ölçümle netleşir. Motor durmuşken akü uçlarındaki gerilim ölçülür; değer düşükse sorun akü tarafındadır ya da akü boşalmıştır. Ardından motor çalıştırılır ve aynı nokta yeniden ölçülür. Gerilim yükselmiyorsa alternatör şarj etmiyordur. Gerilim aşırı yükseliyorsa regülatör arızalıdır ve akü kaynamaya başlar. Marş sırasında ışıkların çok zayıflaması aküyü, motor çalışırken ışıkların devirle birlikte parlayıp sönmesi alternatörü işaret eder. Şarj lambasının rölantide yanıp devirde sönmesi ise çoğu zaman kayış kaymasıdır.

İlgili ürün kategorisi: Elektrik Sistemi

Ana rehber: Krank Mili Nedir? Görevi, Arıza Belirtileri ve Bakımı