Krank Keçesi Yağ Kaçağı: Belirtiler ve Nedenler

Filo sorumlusunun masasına düşen not çoğu zaman tek cümledir: "araç park ettiği yere yağ bırakıyor." Kaldırıcıya alınan çekicinin altı ise nadiren tek bir noktayı işaret eder; sürüş rüzgârı damlayı motorun ön tarafından şanzıman çanına kadar taşımıştır. İlk yapılacak şey parça değiştirmek değil, altı iyice temizleyip aracı kısa bir tur attırdıktan sonra yeniden bakmaktır. Yeni ıslaklık kasnağın arkasından mı başlıyor, yoksa volant muhafazasının alt boşaltma deliğinden mi damlıyor? Bu iki cevap, iş yükü ve maliyeti birbirinden kat kat farklı iki ayrı iş emri demektir. Bu rehber krank keçesini yalnızca bir lastik halka olarak değil, karter havalandırmasından mil yüzeyine, volant muhafazasından debriyaj balatasına uzanan bir zincirin göstergesi olarak ele alır.

Krank keçesi nedir? Görevi, yapısı ve motordaki yeri

Krank keçesi, dönen krank milinin motor bloğundan dışarı çıktığı uçlarda motor yağının dışarı sızmasını ve dışarıdaki toz, su, yol tuzu gibi kirleticilerin içeri girmesini engelleyen, dudaklı ve çoğunlukla yay takviyeli bir radyal mil sızdırmazlık elemanıdır. Teknik literatürde radyal mil keçesi olarak anılır; sahada ise kısaca "krank keçesi", ön taraftaki için "kasnak keçesi", arka taraftaki için "volant keçesi" denir.

Bir motorda iki krank keçesi bulunur ve ikisi aynı koşullarda çalışmaz. Ön krank keçesi milin kasnak ile titreşim damperini taşıyan ucundadır; genellikle ön kapağın ya da yağ pompası gövdesinin içine oturur. Arka krank keçesi ise milin volantın bağlandığı ucunda, blok ile arka kapak arasındaki yuvada durur. İkisini ayıran şey yalnızca yerleri değil. Keçeye nasıl ulaşılacağı, işin getirdiği yük ve kaçan yağın gidip nereye vardığı da tamamen farklıdır.

Krank keçesi hangi parçalardan oluşur?

Elinize aldığınızda sade bir halka gibi görünse de keçenin içinde birkaç ayrı işlev bir arada çalışır. Keçeyi yuvasında tutan ve orada statik sızdırmazlığı üstlenen kısım dış gövdedir; bu gövde metal bilezikli, kauçuk kaplı ya da baştan sona elastomer olabilir. Keçenin bütün işi ise mile değen ince kesitli sızdırmazlık dudağında yapılır. Dudağın arkasına bir baskı yayı oturur. Elastomer zamanla sertleşip toparlanma yeteneğini kaybettikçe gereken radyal kuvveti sürdüren bu yaydır. Birçok tasarımda dış tarafta ikinci bir toz dudağı da bulunur; bu dudak yağı tutmak için değil, kiri içeri sokmamak için vardır ve yağlanmaz.

Keçenin ömrünü malzemesi belirler. Geleneksel uygulamalarda nitril kauçuk (NBR) kullanılır; daha yüksek sıcaklığa ve modern yağ katkılarına dayanım istenen yerlerde ise florokarbon (FKM) tercih edilir. Ağır ticari araç dizel motorlarının önemli bir bölümünde karşınıza PTFE dudaklı keçeler çıkar ve bunlar başka türlü davranır. Dudakları daha rijittir ve çoğu uygulamada kuru olarak, koruyucu montaj kovanıyla takılır. Elastomer keçeden alışılmış "dudağı yağla ıslat" refleksi burada montajı bozar. Keçenin tipini bilmeden işe girişmek, erken kaçağın en yaygın nedenlerinden biridir.

Keçe nasıl sızdırmazlık sağlar? Yağ filmi, dudak ve yay

Çalışma ilkesi ilk duyulduğunda çelişkili görünür: iyi çalışan bir keçe kuru değildir. Dudak ile mil arasında mikron mertebesinde bir yağ filmi bulunur; bu film hem sürtünmeyi taşıyarak dudağın yanmasını önler hem de sızdırmazlık yüzeyini oluşturur. Film tamamen kaybolursa dudak kuru sürtünür, aşırı ısınır ve kısa sürede sızdırmaya başlar.

Dengeyi dudağın geometrisi kurar. Dudağın yağ tarafındaki açısı ile hava tarafındaki açısı farklıdır; bu asimetri, mil döndükçe temas bölgesindeki yağı içeriye taşıyan bir geri pompalama etkisi üretir. Yönlü desenli keçelerde dönme yönü tasarımın parçasıdır; yanlış yön için üretilmiş bir keçe, yeniyken bile yağı dışarı taşır. Krank milinin genel sağlığı, yatak durumu ve eksenel boşluk gibi konular için krank mili rehberine bakılabilir; keçeyi tekrar tekrar kaçırtan bir motorda sorun bazen keçede değil, milin taşıdığı boşluktadır.

Krank keçesi ile eksantrik keçesi arasındaki fark nedir?

İkisi de radyal mil keçesidir ve çalışma ilkesi aynıdır; fark taşıdıkları yük ve konumdur. Eksantrik (kam mili) keçesi silindir kapağının ön yüzünde, daha düşük çevresel hız altında çalışır. Krank keçesi ise en büyük çaplı milde çalışır ve karter içindeki basınç değişimlerine doğrudan maruz kalır. Teşhiste ikisi sık karıştırılır; ayırt edici işaret yüksekliktir. Eksantrik keçesi kaçağı kapak hizasından başlayıp aşağı akar, krank ön keçesi kaçağı ise mil ekseni hizasından başlar ve kasnağın dönüşüyle çevreye savrulur.

Ön krank keçesi ve arka krank keçesi: iki keçe, iki farklı iş

Ön keçeye ulaşmak için genellikle kayış, gergi ve kasnak ile titreşim damperinin sökülmesi yeterlidir; motor indirilmez, şanzıman yerinde kalır. Arka keçeye ulaşmak içinse kardan mili, şanzıman, debriyaj grubu ve volant sökülür. Parçanın kendi bedeli iki tarafta da düşükken işçilik arasında büyük fark oluşur ve bu asimetri karar mantığını değiştirir.

Keçeyi asıl öldüren neden: karter havalandırması ve iç basınç

Krank keçesi değişimlerinin önemli bölümü kısa süre sonra tekrarlanır ve ilk akla gelen açıklama parçanın kalitesi olur. Oysa tekrarlayan kaçakların arkasındaki en yaygın neden keçenin kendisi değildir: karter havalandırma sisteminin tıkanması sonucu motor içinde oluşan basınçtır.

Hangi dizel motor olursa olsun, yanma odasından segmanların yanından geçip kartere sızan bir miktar gaz vardır. Buna blow-by denir. Havalandırma sistemi bu gazı yağdan ayırıp yönlendirir ve böylece karter basıncını atmosfer basıncına yakın tutar. Yağ ayırıcı doyduğunda, filtre elemanı kirlendiğinde, kışın hortumdaki yoğuşma donduğunda ya da valf tıkandığında ise bu tahliye yolu kapanır. Basıncı boşaltacak yol kalmayınca gaz en zayıf sızdırmazlık noktasından çıkmaya çalışır ve bu sıralamanın başında krank keçeleri, kapak contası, karter contası ile yağ çubuğu borusu gelir.

Keçeyi değiştirmenin neden tek başına yetmediği de buradan anlaşılır; basıncın kaynağı yerinde durdukça yeni takılan dudak da aynı kuvvetle dışarı itilir. Aynı anda birkaç noktadan birden kaçak görülmesinin açıklaması da budur. Ortada tek tek bozulmuş contalar değil, ortak bir basınç sorunu vardır. Karter basıncını sahada anlamanın pratik bir yolu var. Motor rölantideyken yağ dolum kapağını gevşettiğinizde belirgin bir üfleme hissediyorsanız ya da yağ çubuğu yerinden itiliyorsa, karterin içinde basınç oluşuyor demektir. Kesin ölçüm ise üreticinin öngördüğü yordamla ve manometreyle yapılır.

İkinci mekanik neden aşırı yağ seviyesidir. Kartere gereğinden fazla yağ konursa krank kolları yağa vurur, yağ köpürür ve karterdeki yağ buharının yoğunluğu artar. Bu hem havalandırmayı vaktinden önce doyurur hem de keçe bölgesine binen yağ yükünü yükseltir. Seviyeyi "biraz fazla olsun" diye doldurmak, keçe ömrünü sessizce kısaltan alışkanlıklardan biridir.

Krank keçesi yağ kaçağının belirtileri nelerdir?

Krank keçesi kaçağının tek bir belirtisi yoktur. Hangi keçenin kaçırdığına, kaçağın ne zamandır sürdüğüne ve aracın çalışma profiline göre farklı biçimlerde ortaya çıkar. Aşağıdaki tabloda en sık karşılaşılan belirtileri, her birinin arkasındaki olası mekanizmayı ve doğrulamak için atılacak ilk adımı yan yana bulacaksınız.

Belirtileri okurken iki tuzak vardır. Birincisi, bunların hiçbiri krank keçesine özgü değildir; kapak contası, karter contası ve turbo yağ dönüş hattı aynı tabloyu üretebilir. İkincisi, yağın göründüğü yer neredeyse hiçbir zaman kaynağı değildir; yağ yerçekimi ve rüzgârla taşınır. Kural basittir: ıslak alanın en üst noktası aranır, en geniş noktası değil.

Ön keçe mi arka keçe mi? Damlama yerine göre ayırt etme

Sahada en çok zaman kaybettiren soru budur ve doğru cevap iş emrinin kapsamını belirler. Ayrımın en güvenilir yolu, motor altını ve motor ile şanzımanın birleşim bölgesini iyice temizleyip aracı kontrollü biçimde çalıştırmak, sonra ıslaklığın nereden başladığını izlemektir.

En çok karıştırılan satır, arka krank keçesi ile şanzıman giriş mili keçesi ayrımıdır; ikisi de aynı boşaltma deliğinden damlar. Ayırt edici işaret yağın kendisidir: motor yağı kullanıldıkça koyulaşır ve is kokar, şanzıman yağı ise genellikle daha açık renkli, daha akışkan ve kendine özgü kokuludur. Kesin ayrım, muhafaza kapağı söküldüğünde ıslaklığın volantın merkezinden mi yoksa şanzıman giriş mili çevresinden mi başladığına bakılarak yapılır.

Krank keçesi kaçağını diğer yağ kaçaklarından ayırma

Motorun dışında yağ görüldüğünde şüpheli listesi krank keçesiyle sınırlı değildir. Aşağıdaki tablo ağır ticari araçta en sık karşılaşılan motor yağı kaçağı kaynaklarını ve her birini ayırt eden işareti toplar; doğru teşhis, gereksiz sökümü önleyen tek adımdır.

Karter tarafındaki kaçaklar özellikle yanıltıcıdır, çünkü karter yüzeyi geniştir ve rüzgâr yağı bütün alt bölgeye yayar. Karter grubunun conta yüzeyi, civata torku, deformasyon ve değişim ayrıntıları için yağ karteri grubu rehberi ayrıntılı bir başvuru sağlar. Arka krank keçesi ile karter contasının ön birleşim noktası birçok motorda birbirine çok yakındır; bu bölgedeki teşhis hatası doğrudan yanlış parçanın sökülmesiyle sonuçlanır.

Kaçağın kaynağını sahada kesinleştirme yöntemi

Yağ kaçağı teşhisinde en pahalıya patlayan hata, motoru temizlemeden karar vermektir. Aşağıdaki sıra, kaynağı sahada gözle kanıtlamanın uygulanabilir en yalın yoludur ve özel bir donanım gerektirmez.

1. Motorun alt bölgesini, ön kapağı ve motor ile şanzımanın birleşimini uygun temizleyici ile yıkayın ve kurutun; kirli bir yüzeyde yapılan gözlem sonuç vermez.
2. Volant muhafazasının alt boşaltma deliğini açın ve içindeki birikintiyi temizleyin; tıkalı delik, arka keçe kaçağının uzun süre görünmeden ilerlemesine yol açar.
3. Yağ seviyesini ölçüp kaydedin; çubuk üzerindeki noktayı, kilometreyi ve tarihi iş emrine yazın. Kaçağın büyüklüğü ancak ölçülen kayıpla anlaşılır.
4. Şüpheli bölgeleri beyaz talk pudrası ya da uygun bir gösterge spreyi ile ince bir tabaka hâlinde kaplayın; ilk ıslanma bu tabakada net görünür.
5. Karter havalandırmasını kontrol edin: rölantide yağ dolum kapağını gevşetip üfleme olup olmadığına ve yağ çubuğunun itilip itilmediğine bakın.
6. Aracı üreticinin izin verdiği koşulda çalıştırın, mümkünse kısa bir yüklü tur atın. Yalnızca rölantide yapılan gözlem, yük altında açılan kaçakları yakalamaz.
7. Bölgeyi yeniden inceleyin. Aranan şey ıslak alanın genişliği değil, en üstteki ıslak noktadır; yağ oradan aşağı akar.
8. Ayrım netleşmediyse muhafaza kapağını sökerek volant ve debriyaj bölgesini doğrudan görün; ıslaklığın milin merkezinden mi çevreden mi başladığı burada anlaşılır.
9. Üretici izin veriyorsa yağa uygun bir izleme boyası katıp ultraviyole lambayla arayın; bu yöntem birden çok şüphelinin bir arada olduğu motorlarda ayırt edicidir.
10. Kaynağı belirledikten sonra ölçülen yağ kaybını, kilometreyi ve gözlemi kayda geçirin; bu kayıt değişim sonrası karşılaştırma tabanı olur.

İleri okuma

Bu konunun sade dille teknik özeti için Wikipedia üzerindeki başvuru makalesine bakın. Somut değerleri ve prosedürleri her zaman araç üreticisinin servis verileriyle teyit edin.

Arka keçe kaçağının debriyaja ve volanta ulaşması

Arka krank keçesi kaçağını daha ciddi yapan şey kaybedilen yağ değil, o yağın nereye ulaştığıdır. Keçenin hemen arkasında volant, volantın arkasında da kuru sürtünmeyle çalışan debriyaj balatası durur. Bu bölgede yağ, motorun dışına damlamadan önce dönen yüzeylere savrulur.

Balataya ulaşan yağ sürtünme katsayısını düşürür ve ilk belirti genellikle yükte kaçırma olur; motor devri çıkar ama araç aynı oranda hızlanmaz. Kalkışta titreme, kavrama noktasının kayması ya da pedalın davranışındaki bir değişiklik de buna eşlik edebilir. Kuru debriyaj balatası gözenekli bir malzemedir, yağ yüzeyde kalmayıp içine işler. Yağlanmış bir balatayı temizleyerek kurtarmak bu yüzden mümkün değildir; balata değiştirilir.

Volant yüzeyi de bundan payını alır. Çift kütleli volantta yağın iç mekanizmaya ulaşması ayrı bir risktir. Tek kütleli volantta ise yüzeyin uygun yöntemle temizlenmesi gerekir, çünkü yağ emmiş bir yüzeye yeni balata takmak aynı şikâyetin kısa sürede geri gelmesi demektir. Arka keçe kaçağının maliyetinin neden hızla büyüdüğü bu zincirden anlaşılır. Erken yakalanırsa iş bir keçe değişiminden ibaret kalır; ihmal edilirse balata, baskı, rulman ve gerektiğinde volant da işin kapsamına girer.

Krank keçesi ne zaman değişmeli? Kaçağın kabul sınırı

Krank keçesi için takvime ya da kilometreye bağlı bir değişim periyodu yoktur. Keçenin ömrünü çalıştığı ortam belirler; karter basıncı, yağın durumu, mil yüzeyinin sağlığı ve montaj kalitesi bu ortamı oluşturur. Bu yüzden karar bir periyot tablosuna değil, gözleme dayanır.

Pratikte üç durum birbirinden ayrılır. Keçe bölgesinde nemli bir film varsa ama damla oluşmuyorsa buna terleme denir; ölçülebilir bir yağ kaybı yoktur ve genellikle izlemek yeterlidir. Birikinti yapan ve toz tutan ama henüz zemine damlamayan kaçak sızma sayılır ve planlı bir müdahale ister. Aracın durduğu yere iz bırakan, seviyeyi belirgin biçimde düşüren kaçak ise damlamadır ve ertelenmez.

Keçenin hangi uçta olduğu da kararı etkiler. Ön keçede sızma aşamasında bile müdahale etmek makuldür, çünkü iş yükü sınırlıdır ve kaçak kayışa ulaştığında ikincil bir arıza doğurur. Arka keçede yalnızca terleme için şanzıman indirmek savunulamaz; ama şanzıman başka bir iş için inmişse keçe değiştirilir. Yağ kaybı kritik eşiği geçtiğinde ise konum tartışması biter, çünkü düşen seviye yağlama sisteminin tamamını tehdit eder. Yağ basıncı, seviye ve pompa arasındaki ilişki için düşük motor yağ basıncı rehberi ayrıntılı bir çerçeve sunuyor.

İşletme tarafının gerekçeleri de karara girer. Yağ damlatan bir araç zemini kirletir, denetimlerde sorun çıkarır ve sıcak egzoza damlayan yağ yangın riski yaratır.

Krank keçesi değişimi: adım adım işlem sırası

Krank keçesi değişimi teknik açıdan zor bir iş değildir ama disiplin ister. Erken kaçakların büyük bölümü parçadan kaynaklanmaz; mil yüzeyi zedelendiği, keçe eğri oturduğu ya da yuva yeterince temizlenmediği için ortaya çıkar. Aşağıdaki sıra, ön ve arka keçede ortak olan omurgayı verir. Sökülecek parçalar, tork değerleri ve özel takımlar motor koduna göre değişir; bunlar OE kılavuzundan alınır.

1. Aracı emniyete alın, motorun soğumasını bekleyin ve akü bağlantısını üreticinin tarif ettiği şekilde ayırın.
2. Değişime geçmeden önce kaçağın nereden geldiğini gözle kanıtlayın. Şüpheye dayanarak yapılan söküm sorunu değiştirmez, yalnızca maliyeti büyütür.
3. Karter havalandırma sistemine bakın; yağ ayırıcıyı, valfi ve hortum hattını temizleyin ya da yenileyin. Bu adımı atlarsanız yeni keçenin ömrü de eskisininki kadar olur.
4. Ön keçeye ulaşmak için kayışı, gergiyi ve gerekiyorsa fan grubunu sökün, kasnak ile titreşim damperini de uygun bir çektirmeyle çıkarın. Merkez civatası yüksek torkludur; milin dönmesini engelleyen takım olmadan bu işe girişmeyin.
5. Arka keçe için kardan milini, şanzımanı, debriyaj grubunu ve volantı sökün. Volant civatalarının sırasını ve yeniden kullanılıp kullanılamayacaklarını OE kılavuzundan doğrulayın.
6. Eski keçeyi mil yüzeyini ve yuvayı çizmeden çıkarın. Bunun için uygun bir keçe çektirme takımı ya da, izin veriliyorsa, vidalı çıkarma yöntemi kullanılır.
7. Yatak yuvasında eski conta kalıntısı ve kurum bırakmayın; geride kalan tek bir kabuk parçası bile keçenin dik oturmasına engel olur.
8. Mil yüzeyini inceleyip ölçün, dudağın açtığı bir oluk, çizik, korozyon ya da darbe izi olup olmadığına bakın. Yüzeyde kusur varsa yalnızca keçeyi değiştirmek yetmez.
9. Yeni keçenin tipini, ölçüsünü ve yönünü doğrulayın. Dudak motorun içine bakar; yönlü desenli bir keçede dönme yönü de kontrol edilir.
10. Montaj hazırlığını üreticinin talimatına göre yapın. Elastomer keçelerde dudak genellikle motor yağıyla hafifçe ıslatılır; PTFE dudaklı keçeler ise çoğunlukla kuru takılır ve koruyucu kovanla mil ucundan geçirilir.
11. Keçeyi uygun çaptaki montaj aparatı ya da kovanla tam dik ve öngörülen derinlikte oturtun. Çekiçle doğrudan vurulursa gövde ovalleşir ve dudak bozulur.
12. Montaj bittiğinde baskı yayının yerinde durduğunu ve dudağın hiçbir noktada kıvrılmadığını gözle doğrulayın.
13. Sökülen parçaları temizleyip yerine takın. Volant ve kasnak civatalarını OE değerine, öngörülen sırayla ve gerekiyorsa açı yöntemiyle sıkın; tek kullanımlık civataları yenileyin.
14. Yağ seviyesine bakın, motoru çalıştırıp rölantide bekletin, bölgeyi temizleyip kaçak arayın. Kısa bir test sürüşünün ardından, motor soğuduğunda kontrolü tekrarlayın.

Keçe değişiminde en sık yapılan hatalar

Yeni takılan bir keçe kısa sürede kaçırıyorsa sebep neredeyse her zaman montajdır. Aşağıda sahada tekrar tekrar karşımıza çıkan hataları topladık; hepsinin önüne geçilebilir.

İlki keçeyi ters yönde takmaktır. Sızdırmazlık dudağı motorun içine bakmalıdır; ters takılan keçe basıncı yanlış yönden karşılar ve pompalama etkisi yağı dışarı taşır. Keçe mil ucundan geçirilirken baskı yayı yuvasından fırlarsa dudak eşit basmaz, bu yüzden montajdan sonra yayın konumu gözle doğrulanmalıdır. Tek noktadan bastırılan keçe yuvaya dik oturmaz; sonuç, çevrenin bir bölümünde yetersiz temas ve yerel bir kaçaktır. Oturma derinliği de şaşmamalı. Öngörülenden derin ya da sığ oturan keçenin dudağı mil üzerinde yanlış bölgeye temas eder ve eski keçenin açtığı oluğa denk gelen derinlik doğrudan kaçak üretir.

Yağlama talimatını atlamak başka bir hatadır. Elastomer keçede kuru montaj ilk saniyelerde dudağı yakabilir, PTFE keçede ise yağlı montaj tasarlanan davranışı bozabilir; talimat parça üreticisinden ve OE kılavuzundan okunur. Tek kullanımlık civataları yeniden kullanmak da bir hatadır, çünkü açı yöntemiyle sıkılan civatalar kalıcı olarak uzar ve yeniden kullanıldıklarında öngörülen ön yükü sağlamaz. Karter havalandırmasını görmezden gelirseniz basınç kaynağı yerinde kalır ve en iyi montaj bile ömrünü tamamlayamaz. Son hata ölçü ve tip uyumsuz parça kullanmaktır. İç çap, dış çap ve genişlik aynı görünse bile dudak yapısı ve malzemesi farklı olabilir; parça motor koduna göre seçilir.

Mil yüzey aşınması ve onarım burcu kavramı

Uzun süre çalışmış bir keçenin dudağı, mil üzerinde ince ve parlak bir bant bırakır. Bu bant zamanla derinleşir ve tırnakla hissedilen bir aşınma oluğuna dönüşür. Oluk bir kez oluştuysa, aynı derinliğe takılan yeni keçe dudağını bu düzensiz yüzeye oturtur ve çoğunlukla daha ilk günlerden sızdırmaya başlar. Yeni keçenin kısa sürede kaçırdığı işlerin önemli bir bölümünde asıl neden budur.

Bu durumda üç yaklaşım vardır. Birincisi, üretici izin veriyorsa keçeyi farklı bir oturma derinliğine takmaktır; böylece dudak, oluğun dışında bakir bir yüzeye temas eder. Yöntemin sınırı yuvanın izin verdiği derinlik aralığıdır ve keyfî uygulanamaz. İkincisi onarım burcu kullanımıdır: mil ucuna geçirilen ince cidarlı, düzgün yüzeyli bir kovan aşınmış bölgenin üzerinde yeni bir çalışma yüzeyi oluşturur. Üçüncüsü, hasar burçla kapatılamayacak kadar büyükse milin uygun yöntemle işlenmesi ya da yenilenmesidir.

Onarım burcunun kendi disiplini vardır. Burç, mil çapına ve keçe iç çapına uygun ölçüde seçilir; montaj, burcun eğrilmesini önleyen aparatla tam dik ve öngörülen konumda yapılır. Bazı burçlar montaj sonrası koparılan bir flanşla gelir ve bu flanş ayrılırken çalışma yüzeyine zarar verilmemelidir.

Burç her durumda çözüm değildir. Milin eksenel salgısı arttıysa ya da mil ucunda darbeye bağlı deformasyon varsa keçe hangi yüzeyde çalışırsa çalışsın kaçırmaya devam eder; bu motorlarda krank milinin genel durumu ve yatak sağlığı da değerlendirilmelidir.

Montaj sonrası kontrol ve keçe ömrünü uzatan bakım

İşin başarısı keçenin takıldığı an değil, birkaç hafta sonra ölçülen sonuçla belli olur. İlk kontrol, motor rölantide bir süre çalıştırıldıktan sonra yapılır; bölge önceden temizlendiği için yeni bir ıslaklık varsa hemen görünür. Ardından kısa bir test sürüşüne çıkılır ve motor soğuduğunda aynı bölge yeniden incelenir, çünkü yük altında açılan kaçaklar rölantide görünmeyebilir. Son kontrol ilk bakım ziyaretinde yapılır. O gün yağ seviyesi, değişimden önceki kayıpla karşılaştırılır; bu karşılaştırma yapılamıyorsa işin başarılı olduğu kanıtlanamaz.

Keçe ömrünü uzatan bakımın bir ayağı karter havalandırmasıdır. Yağ ayırıcı ve havalandırma hattı üreticinin öngördüğü aralıkta kontrol edilir; kışın hortum içindeki yoğuşma ve donma riski ayrıca gözetilir. Yağ tarafında motorun istediği viskoziteden ve şartnameden çıkılmaz. Seviye ne eksik ne fazla tutulur, çünkü fazla yağ keçeye binen yükü artırır.

Kaçağa erken müdahale edilirse, terleme aşamasında kayda geçen bir kaçak damlama aşamasına gelmeden planlı bakımda çözülebilir. Volant muhafazasının boşaltma deliği de açık tutulmalıdır; tıkalı bir delik, arka keçe kaçağının erken fark edilmesini engeller. Kayıt tutmayı da ihmal etmeyin. Her tamamlamada eklenen yağ miktarı ve kilometre yazılır; değişen keçenin tipi, oturma derinliği, kullanılan burç ve uygulanan torklar araç dosyasına işlenir.

Teknik değerler ve genel referans aralıklar

Krank keçesi işinde en sık ihtiyaç duyulan büyüklükleri ve kabul ölçütlerini aşağıdaki tabloda bir araya getirdik. Bu satırlara bakarak karar vermeyin; onları, elde ettiğiniz sonucun makul olup olmadığını tartmak için kullanın. Kesin değerler motor ve şasi koduna ait OE dokümanından okunur.

Tablonun asıl kuralı şudur: krank keçesiyle ilgili hiçbir ölçü, tork ya da derinlik değeri motor kodundan bağımsız kullanılamaz. Aynı üreticinin aynı hacimli iki motoru, farklı emisyon seviyesi ya da farklı arka kapak tasarımı nedeniyle bambaşka bir keçe ölçüsü ve oturma derinliği isteyebilir.

Krank keçesi motorun en ucuz parçalarından biridir, ama taşıdığı bilgi ucuz değildir. Kaçırdığında yalnızca kendi ömrünün dolduğunu söylemez; karter havalandırmasının tıkandığını ya da mil yüzeyinin yorulduğunu da haber verebilir. Doğru sıra bellidir. Önce kaçağın kaynağı gözle kanıtlanır, ardından karter basıncı ile yağın durumu değerlendirilir, sonra mil yüzeyi ölçülür ve keçe en son değiştirilir. Hangi durumda olursa olsun aracın motor ve şasi koduna ait güncel OE servis dokümantasyonu esastır.

Keçenin üzerinde çalıştığı milin görevi, aşınma belirtileri ve bakımda nelere bakıldığı konusunda krank mili rehberine bakabilirsiniz.

Arka keçe, volant ve muhafazasının bulunduğu bölgede çalışır; bu bölgede görülen yağ izlerinin hangi parçalara işaret edebileceğini volant muhafazası (kavrama kampanası) rehberi ayrıntılı biçimde açıklıyor.

İlgili ürün kategorisi: Motor

Derinlemesine teknik rehber: Bu konunun arıza teşhisi, adım adım değişimi ve bakım aralıkları için: Motor Conta Takımı: Arıza Belirtileri, Değişim ve Bakım

Ana rehber: Düşük Motor Yağ Basıncı: Belirtiler ve Yağ Pompasının Rolü