Kompresör Hava Basmıyor veya Yağ Basıyor: Teşhis Akışı

Filo sahasında sabahın ilk hareketi gecikir: kontak açılır, basınç göstergeleri kırmızı bölgede durur, park freni çözülmez ve sürücü kabinde beklerken motor rölantide dakikalarca çalışır. Telsizden gelen teşhis her seferinde aynıdır, "kompresör gitmiş". Aynı aracın bir gecelik kaydı çıkarıldığında ise tablo değişir: araç akşam park ederken sistem tam basınçtadır, sabah basıncın büyük bölümü yoktur. Yani hava üretilmiştir, tutulamamıştır. Bu rehber bir parça anlatımı değil bir teşhis akışıdır; sahadaki iki tipik şikayeti, yani "hava basmıyor" ve "yağ basıyor" durumlarını, kompresörü sökmeden önce doğru dala ayırmanın yolunu anlatır.

İki belirti, tek soru: üretim mi eksik, sistem mi kaybediyor?

Basınçlı hava sistemi üç işi ayrı ayrı yapar: üretir, hazırlar ve tutar. Kompresör yalnızca birinci işten sorumludur; havayı depolamak deponun, kurutmak kurutucunun, dağıtmak ve korumak valflerin işidir. Sahadaki teşhis hatalarının neredeyse tamamı bu ayrımın atlanmasından doğar, çünkü sürücünün "basınç yok" cümlesi üretim eksikliğini de, kaybı de, ölçüm hatasını da aynı kelimeyle anlatır.

Aynı durum yağ şikayeti için de geçerlidir. Pistonlu bir hava kompresörü motor yağıyla yağlanır ve tasarım gereği çok az miktarda yağ buharını basılan havaya karıştırır; kurutucunun yağ ayırma bölümü bu miktarı yönetmek üzere tasarlanmıştır. Dolayısıyla soru "yağ geçiyor mu" değil, "geçen yağ sistemin yönetebileceği miktarın üzerinde mi" ve daha önemlisi "kompresörü bu kadar yağ geçirmeye zorlayan şey ne" sorusudur.

Teşhis akışını bu yüzden iki dala ayırıyoruz. Ancak her iki dal da aynı ön kapıdan geçer: kompresöre dokunmadan önce sistemin havayı tuttuğu ve kompresörün gerçekten yük altında döndüğü kanıtlanmalıdır. Bu kanıt üretilmeden yapılan her değişim, aynı arızanın kısa süre sonra yeni parçayla tekrarlanmasıyla sonuçlanır. Sürücünün cümlesi bir parçayı değil bir davranışı tarif eder; teşhis, o davranışı sayıya çevirmekle başlar.

Basınç yükselme süresi: ayırımı yapan tek ölçüm

Ayırımın belkemiği doldurma süresi ölçümüdür. Amaç, sistem belirli bir alt basınçtan başlayıp regülatörün kesme noktasına çıkana kadar geçen süreyi kaydetmek ve bunu OE kılavuzundaki değerle karşılaştırmaktır. Ölçüm mutlak bir rakam avı değildir; aynı aracın kendi geçmiş kaydına ve aynı hattaki kardeş araca göre okunduğunda çok daha güçlü bir göstergedir.

1. Aracı düz zeminde emniyete alın, tekerlek takozlarını koyun ve park frenini kurallı biçimde uygulayın.
2. Kabin göstergesine ek olarak ıslak depo ve devre çıkışlarına kalibreli manometre bağlayın. Yalnız kabin göstergesine güvenmek en sık yapılan hatadır; arıza ölçüm zincirinin kendisinde olabilir.
3. Depoları tahliye valflerinden boşaltın ve çıkan sıvıyı temiz bir kaba alarak inceleyin. Berrak su, sütlü emülsiyon ve koyu yağlı çamur birbirinden çok farklı şeyler anlatır; bu gözlem yağ dalında kullanılacaktır.
4. Basıncı OE kılavuzunun tarif ettiği başlangıç seviyesine indirin. Kılavuz bir başlangıç değeri vermiyorsa aynı iki basınç noktası arasındaki süreyi ölçün ve aynı koşulu her ölçümde tekrarlayın.
5. Motoru çalıştırın ve kılavuzun belirttiği sabit devirde tutun. Devir farkı süreyi doğrudan değiştirir; rölantide yapılan ölçüm ile yüksek devirdeki ölçüm karşılaştırılamaz.
6. Kronometreyi başlatın, yükselişi kesme noktasına kadar izleyin ve süreyi yazın. Yükselişin düzgün mü, yoksa belirli bir basınçtan sonra yavaşlayarak mı ilerlediğini de not edin.
7. Regülatörün kesme yaptığı anı ve kurutucunun tahliye sesini gözleyin. Kesme olmuyorsa sorun üretimde değil kumandadadır ve süre ölçümü anlamını yitirir.
8. Motoru durdurun, aracı olduğu gibi bırakın ve belirli bir süre sonundaki basınç düşüşünü ikinci kayıt olarak alın. Ölçümü fren pedalı basılıyken ve serbestken tekrarlayın; iki durum arasındaki fark kaçağın devresini daraltır.

Sonucun yorumu üç başlıkta toplanır. Yükselme yavaş, düşüş yok ise sorun üretim tarafındadır ve kompresör dalına geçilir. Yükselme normal, düşüş belirgin ise kompresör suçsuzdur; sistem tuttuğu havayı kaybediyordur. Hem yükselme yavaş hem düşüş belirgin ise önce kaçak kapatılır, sonra ölçüm tekrarlanır; büyük bir kaçağın gölgesinde üretim kapasitesi ölçülemez.

Dördüncü bir sonuç daha vardır ve en çok yanıltan odur: basınç belirli bir noktaya kadar hızla çıkar, sonra tırmanmayı bırakır. Bu davranış genellikle valf pleyt kaçağına, daralmış bir basma hattına ya da boşa alma devresinin tam kapanmamasına işaret eder; kayıp basınç arttıkça büyüdüğü için üretim bir noktada kayıpla dengelenir.

Sistemi eleme: statik kaçak, kurutucu ve valf tarafı

Kompresör dalına geçmeden önce sistemin havayı tuttuğu kanıtlanmalıdır. Statik kaçak testi basittir: sistem tam basınca çıkarılır, motor durdurulur ve basınç düşüşü belirli bir süre izlenir. Düşüş beklenenin üzerindeyse sırayla dinleme, sabunlu su ve devre ayırma yöntemleriyle kaynak aranır. Ağır ticari araçta kaçağın sık bulunduğu noktalar bellidir: hat rakorları ve dirsekler, römork bağlantı başlıkları, fren körükleri ve keçe grupları, hava süspansiyon körükleri ve seviye valfi, park fren valfi, dört devre koruma valfi, kurutucu tahliye valfi ve regülatör kumanda hattı.

Kompresör çıkışı ile kurutucu arasındaki bağlantı elemanları bu listenin en sessiz bölümüdür; rakor, adaptör, tapa ve hortum yüzeyleri titreşim ve sıcaklık altında yorulur ve çok küçük bir kaçak bile kompresörü sürekli yüke sokar. Bu grubun arıza belirtileri, sökme sırası ve montaj disiplini için kompresör bağlantı donanımı rehberine bakılabilir; teşhis akışında bu parçalar kompresörden önce elenir.

Kurutucu tarafı ayrı bir başlık hak eder, çünkü "kompresör basmıyor" şikayetinin en sık taklitçisidir. Tahliye valfi kirlenip açık kaldığında ya da rejenerasyon süresi uzadığında sistem, üretilen havanın önemli bir bölümünü dışarı atar. Belirti tam olarak üretim eksikliğine benzer: basınç zor yükselir, kompresör sürekli çalışır, sahada sık sık tahliye sesi duyulur. Kurutucunun tahliye davranışı, kartuş ömrü ve ısıtıcı devresi için hava kurutucu rehberi ayrıntılı bir kontrol sırası sunar.

Sistem tarafı elendikten sonra akış ikiye ayrılır: basınç yavaş yükseliyor ve kaçak yoksa "hava basmıyor" dalına, depolarda ve kurutucu çıkışında anormal yağ izi varsa "yağ basıyor" dalına geçilir. İki dalın aynı anda açık olması nadir değildir; aşırı görev döngüsü hem üretim kapasitesini düşürür hem yağ taşımayı artırır.

"Hava basmıyor" dalı: emiş tarafından başlayan akış

Bu dalın kuralı, havanın izlediği yolu baştan sona takip etmektir: emiş, sıkıştırma, basma. Sıralamayı bozmak zaman kaybettirir, çünkü kompresörün içine bakmak en pahalı adımdır ve çoğu zaman gerekmez.

Emiş tarafı ilk bakılacak yerdir. Kompresör havasını ya motorun emiş tarafından ya da kendi filtresinden alır. Kısıtlanmış emiş, her strokta alınan hava kütlesini düşürür ve doğrudan doldurma süresini uzatır. Aranacaklar bellidir: tıkanmış hava filtresi, çökmüş ya da içten ayrılmış emiş hortumu, ezilmiş boru, kirlenmiş kompresör filtresi ve emişe kaçmış yabancı cisim. Hortumun içten ayrılması özellikle sinsidir; dışarıdan sağlam görünen hortum yük altında kapanır ve arıza yalnızca yüksek devirde ortaya çıkar.

Basma tarafı ikinci sıradadır ve ağır ticari araçta en çok gözden kaçan nedendir. Basma hattı, kompresör çıkışındaki sıcak ve yağ buharı yüklü havayı kurutucuya taşır. Hat kötü döşenmişse, uygunsuz malzemeyle yapılmışsa ya da araç uzun süre yüksek görev döngüsüyle çalışmışsa iç yüzeyde kok tabakası birikir. Daralan kesit önce basma sıcaklığını yükseltir, yükselen sıcaklık kok birikimini hızlandırır ve süreç kendini besler. Sonuçta basınç yavaş yükselir, kompresör aşırı ısınır ve yağ taşıma artar; bu yüzden basma hattı, kompresör değişiminde kural olarak temizlenecek ya da yenilenecek bir parçadır.

Boşa alma devresi üçüncü sıradadır. Regülatör, kesme basıncına ulaşıldığında kompresörü hava sinyaliyle boşa alır. Sinyal hattı kaçırıyorsa, regülatör içi kirlenmişse ya da boşa alma pistonu geri dönmüyorsa kompresör dönmeye devam eder ama havayı sisteme basmaz. Kontrol basittir: kumanda hattı sökülüp davranış izlenir ve kesme basıncında sinyalin gerçekten geldiği doğrulanır.

Valf pleyt ve silindir kapak contası: basmamanın merkezi

Emiş, basma ve kumanda tarafı elendiyse sıra kompresörün kendisine gelir. Sıkıştırma verimini belirleyen asıl grup valf pleyttir: emiş ve basma valflerinin, yaylarının ve oturma yüzeylerinin bulunduğu plaka. Bu grup kok, yorulma ve termal zorlanma nedeniyle bozulduğunda sıkıştırılan hava silindire ya da emiş tarafına geri kaçar; sonuç, çalışan ama basıncı yükseltemeyen bir kompresördür.

Saha belirtileri tanınabilir. Emiş ağzına el yaklaştırıldığında düzenli bir geri üfleme hissedilir, kompresör kapağı olağandışı ısınır, doldurma süresi belirli bir basınçtan sonra dramatik biçimde uzar ve boşta kalan kompresörden bile hafif bir üfleme duyulur. Grup söküldüğünde kırık valf dili, oturma yüzeyinde çukurcuk, yay kaybı ya da kok nedeniyle tam kapanmama görülür. Yüzeylerdeki koyu, sert ve parlak birikim genellikle aşırı basma sıcaklığının, yani yüksek görev döngüsünün imzasıdır.

Silindir kapak contası ise iki ayrı arıza ailesinin kaynağıdır, çünkü kapağın içinde hem hava kanalları hem soğutma suyu kanalları yan yana geçer. Conta iki kanal arasında delinirse yön çift taraflı olabilir. Basınçlı hava soğutma devresine kaçarsa genleşme kabında kabarcık, seviye oynaması ve motor durduktan sonra bile devrede basınç görülür. Soğutma suyu hava tarafına geçerse depo tahliyesinde berrak yoğuşma yerine renkli, kaygan ve kokusu farklı bir sıvı çıkar; antifriz kalıntısı valfleri ve kurutucu kartuşunu hızla bozar.

İki ihtimali ayırmak için tahliye sıvısının niteliği belirleyicidir: normal yoğuşma berrak ve kokusuzdur, sütlü emülsiyon yağ ile suyun karıştığını, renkli ve kaygan sıvı ise soğutma suyu geçişini düşündürür. Karar vermeden önce soğutma seviye kaydı ve harici kaçak izi birlikte değerlendirilir; kapağı sökmek en son adımdır.

Tahrik tarafı: kompresör gerçekten dönüyor mu?

Teşhis akışında en sık atlanan soru budur. Kompresör ne kadar sağlam olursa olsun, doğru devirde ve kesintisiz dönmüyorsa yeterli hava üretemez. Ağır ticari araçta iki temel tahrik biçimi vardır: motor zaman dişlisinden alınan doğrudan dişli tahrik ve kayış tahrik.

Kayış tahrikli sistemlerde arıza kademelidir. Kayış camlaşmış, gergi zayıflamış ya da kasnak yüzeyi aşınmışsa kompresör boştayken normal döner, yük altında kayar. Doldurma süresi bu yüzden yalnızca sistem dolarken uzar; boş sistemde kısa bir hızlanma normal görünebilir. Kayışın yük altındaki davranışı gözlenmeli, kasnak kanalları ve gergi elemanının hareket serbestliği kontrol edilmelidir. Kayış izini çevreleyen siyah toz, sıcak kasnak ve yük altında duyulan kısa cıyırtı bu tabloyu tamamlar.

Kavramalı kompresörlerde akış tamamen değişir. Bu tasarımda kompresör, sistemin ihtiyacına göre kavrama üzerinden devreye alınıp çıkarılır; amaç boşta dönen kompresörün yakıt ve aşınma maliyetini azaltmaktır. Kavrama devreye girmiyorsa kompresör hiç basmaz ve tablo tam bir "kompresör öldü" görüntüsü verir, oysa kompresörün kendisi sağlamdır. Devreye girme sinyalinin gelip gelmediği, kavrama yüzeyinin ve kumandanın durumu ayrı bir kontrol dizisi ister; bu grubun belirtileri ve servis yaklaşımı için kavramalı kompresör rehberi ayrıntılı bir sıra verir. Kavramalı bir araçta teşhise gövdeden başlamak çoğu zaman gereksiz bir sökme demektir.

Dişli tahrikte arıza daha nadir ama daha ciddidir. Tahrik dişlisinde aşınma, boşluk artışı ya da bağlantı gevşemesi hem hava üretimini bozar hem motor tarafında ikincil hasar riski taşır. Gövdeden gelen düzensiz vuruntu, blok bağlantısında yağ sızıntısı ve dişli boşluğundan doğan metalik ses bu grubun işaretleridir; bu durumda kompresör sökülmeden motor tarafı da değerlendirilmelidir.

"Yağ basıyor" dalı: yağ kompresörden nasıl kaçar?

Bu dalın ilk kuralı beklentiyi doğru kurmaktır. Pistonlu kompresörün silindir cidarında bir yağ filmi bulunur ve sıkıştırılan havaya kaçınılmaz olarak çok az yağ buharı karışır. Arıza, yağın varlığı değil miktarıdır: depo tahliyesinden koyu yağlı çamur gelmesi, kurutucu çıkışında yağ birikmesi, valf çıkışlarının yağlı olması ve kartuş ömrünün beklenenin çok altına düşmesi bu dalın kapısıdır.

Segman aşınması ve segman tutukluğu en bilinen nedendir, ancak ikisi farklı şeylerdir. Aşınmış segman mekanik ömrünü doldurmuştur ve genellikle yüksek kilometreyle gelir. Tutuk segman ise koklaşmış yağ nedeniyle kanalına yapışmıştır; bu, yüksek basma sıcaklığının, yani aşırı görev döngüsünün ya da daralmış basma hattının sonucudur. İkinci durumda kompresörü değiştirmek arızayı yalnızca erteler.

Silindir cidarında çizik ve ovalleşme ikinci mekanizmadır ve genellikle kirli emiş havasının işaretidir; emişten giren toz zımpara gibi çalışır. Bu durumda emiş kaynağı düzeltilmezse yeni parça aynı yolu izler. Yağ dönüş hattının tıkanması üçüncüdür: kompresöre gelen basınçlı yağın motor karterine dönüş yolu daralırsa gövde içinde yağ birikir ve segmanların üzerinden hava tarafına itilir; bu durumda kompresör mekanik olarak sağlamken bile ağır yağ taşıması görülür.

Aşırı karter basıncı dördüncü ve en çok yanlış teşhis edilen mekanizmadır; kompresörün karteri çoğu tasarımda motor karteriyle ilişkilidir ve yükselen basınç yağı kompresöre doğru iterek dönüş yolunu kapatır. Bu tabloda asıl arıza motordadır. Yanlış yağ seviyesi ve yağ niteliği beşinci mekanizmadır: fazla doldurulmuş karter, eğimde uzun rölanti ve OE onayı dışında bir yağ, yağ taşımayı doğrudan artırır.

Standartlar ve ileri okuma

Bu konu, havalı frenli ticari araçların donanım kurallarına tabidir. ABD'de federal havalı fren standardı FMVSS 121 (49 CFR 571.121) uyumlu bir sistemin sağlaması gereken hava depolarını, korumayı ve zamanlamayı tanımlar; Avrupa ise BM/AEK (UNECE) 13 No.lu Regülasyon'un eşdeğer sınırlarını uygular. Ayrıntı için bkz. airbrakecompressor.com adresindeki resimli başvuru kaynağı. Somut değerleri her zaman yürürlükteki mevzuat ve araç üreticisinin servis verileriyle teyit edin.

Türkiye'de aracın donanım ve teknik uygunluk koşulları Karayolları Trafik Yönetmeliği ile belirlenir; araç üzerinde yapılan aksam değişikliği ve tadilatların onayı ise Araçların İmal, Tadil ve Montajı Hakkında Yönetmelik (AİTM) kapsamındadır.

Karter basıncı, yağ dönüşü ve seviye: sessiz üç neden

Yağ dalında en verimli üç kontrol, kompresörü hiç sökmeden yapılabilenlerdir. Birincisi karter havalandırmasıdır. Motorun havalandırma elemanı ya da hortumu tıkalıysa karter basıncı yükselir; basit belirtileri yağ doldurma kapağının zorlanması, yağ çubuğunun yerinden itilmesi ve keçelerden yeni başlayan sızıntılardır. Havalandırma yolu açıldığında kompresörün yağ taşıması belirgin biçimde azalabilir.

İkincisi yağ dönüş hattıdır. Besleme ve dönüş bağlantıları, hortumlar ve varsa geçiş adaptörleri eğim ve ezilme açısından incelenir. Dönüş hattı, yağın yerçekimiyle karter tarafına akmasına izin verecek biçimde döşenmelidir; alçak bir dirsek, ezilmiş bölge ya da kok birikimi bu akışı engeller.

Üçüncüsü yağ seviyesi ve niteliğidir. Seviyenin araç düz zemindeyken ve OE prosedürüne uygun ölçüldüğü doğrulanmalı, yağın viskozite sınıfı ve onay listesi araca uygun olmalıdır. Yüksek basma sıcaklığına maruz kalan bir kompresörde uygun olmayan yağ çok daha hızlı koklaşır ve segman tutukluğuna zemin hazırlar.

Kaçan yağ sistemde nereye kadar gider ve neye zarar verir?

Yağ dalının en önemli bölümü budur, çünkü kompresörü değiştirmek sistemin içine girmiş yağı geri almaz. Kaçan yağ havayla birlikte hareket eder ve sırayla şu duraklardan geçer: basma hattı, kurutucu, ıslak depo, devre koruma valfi, dağıtım hatları, kumanda ve röle valfleri, fren körükleri, hava süspansiyon körükleri ve pnömatik yardımcı devreler.

İlk kurban kurutucudur. Kartuşun kurutucu maddesi yağ filmiyle kaplandığında nem tutma kapasitesi hızla düşer; sonuç, sisteme geçen nemin artması ve kışın hat donmalarının başlamasıdır. Kartuşun beklenenden çok daha erken doyması çoğu zaman kompresörün yağ taşıdığının ilk habercisidir; bu yüzden yağ tespit edilen bir sistemde kartuş, kompresörle aynı işlemde yenilenir.

İkinci sırada valf grupları gelir. Pnömatik valflerin içindeki keçe ve diyaframlar sürekli yağ teması karşısında şişer, sertleşir ya da yumuşar. Belirti kolay tanınır: frenlerin geç bırakması, valflerin tıslaması, park fren kumandasının tepki gecikmesi ve römork besleme davranışında düzensizlik. Aynı mekanizma fren körüklerinin ve hava süspansiyon körüklerinin ömrünü de kısaltır; körük malzemesi yağla temas ettiğinde boyut ve elastikiyet değiştirir.

Üçüncü sırada depolar vardır. Depo tabanında biriken yağlı çamur tahliye valfini tutar ve boşaltılamayan su sistemde kalır. Bu, kışın en tehlikeli zincirin başlangıcıdır: yağ taşıması, doymuş kartuş, sistemde nem, donan hat ve kaybolan fren fonksiyonu.

Görev döngüsü (duty cycle): yüklü çalışma yağ taşımayı neden artırır?

Görev döngüsü, kompresörün belirli bir sürede yüklü, yani gerçekten hava sıkıştırarak geçirdiği zamanın oranıdır. Kompresör boşa alındığında da dönmeye devam eder ama hava basmaz; asıl yükü, ısıyı ve aşınmayı üreten kısım yüklü geçen süredir. Bu kavram, "yağ basıyor" şikayetinin en sık ama en az konuşulan nedenidir.

Bağlantı şudur: kompresör yüklü çalıştıkça basma sıcaklığı yükselir, yükselen sıcaklıkta silindir cidarındaki yağ filmi incelir, segman kanallarındaki yağ koklaşır ve basma hattında kok birikir. Koklaşan kanal segmanı tutuklaştırır, tutuk segman daha çok yağ geçirir, geçen yağ hatta daha çok kok üretir ve daralan hat sıcaklığı bir kez daha yükseltir. Yani yüksek görev döngüsü, kendini besleyen bir bozulma çevrimi kurar. Sektörde sürekli çalışma koşulunda görev döngüsünün kabaca dörtte biri aşmaması istenir; aracın gerçek eşiği motor, kompresör kapasitesi ve depo hacmine göre değişir ve OE dokümanında belirtilir.

Görev döngüsünü yükselten nedenlerin çoğu kompresörün dışındadır: çok sayıda küçük kaçak, römork bağlantı başlıklarındaki sızıntı, sürekli tahliye yapan bir kurutucu, sonradan eklenen tüketiciler ve şehir içi dur kalk çalışma. Kompresörü değiştirmeden önce görev döngüsünü düşürmek, yeni parçanın ömrünü belirleyen tek en önemli müdahaledir.

Belirti, ölçülen büyüklük, muhtemel neden ve ilk eylem

Aşağıdaki tablo iki dalın kontrol noktalarını tek bir karar yüzeyinde toplar. Kullanım kuralı basittir: satır seçilir, önce ölçüm yapılır, ölçüm sonucu muhtemel nedeni daraltır ve ancak ondan sonra parçaya dokunulur.

Hava kompresörü arızası sanılan sistem kaynaklı durumlar

Sahada değişen kompresörlerin önemli bir bölümü aslında sağlamdır. Hava kompresörü arızası etiketiyle sökülen parçanın test edildiğinde tolerans içinde çıkması olağandışı değildir, çünkü aşağıdaki durumların hepsi sürücü koltuğundan bakıldığında aynı görünür.

Regülatör kusuru ilk sıradadır: kesme basıncı düşük kalmışsa sistem hiçbir zaman tam dolmaz, hiç kesmiyorsa emniyet valfi devreye girer ve bu kez "sürekli hava atıyor" şikayeti gelir. Sürekli tahliye yapan kurutucu ikinci sıradadır ve üretilen havayı doğrudan dışarı verdiği için tam bir üretim yetersizliği taklidi yapar. Açık kalmış ya da donmuş depo tahliye valfi üçüncüdür; özellikle kışın valf buzla açık kalabilir ve araç hiç dolmaz.

Römork besleme hattı ve bağlantı başlığı kaçağı dördüncü sıradadır: çekici tek başına normal davranırken römork bağlandığında tablo bozulur. Dört devre koruma valfi kusuru beşincidir ve tipik belirtisi bir devrenin dolmaması ya da tüm devrelerin çok yavaş dolmasıdır.

Ölçüm zincirindeki hata altıncı ve en can sıkıcı olandır. Kabin göstergesi, basınç sensörü ya da sensöre giden hat kusurluysa gerçek basınç doğruyken gösterge yanlış okur; bu yüzden teşhis akışının ilk adımı kalibreli manometre bağlamaktır. Sonradan eklenen tüketiciler yedinci sıradadır: kumandası kaçıran bir yardımcı devre sistemin havasını sessizce tüketir ve kompresörü sürekli yükte tutar. Bu yedi başlık, kompresör sökülmeden önce elenmelidir; elemenin maliyeti birkaç saatlik ölçüm, elenmemesinin maliyeti yeni bir parça ve tekrarlanan bir arızadır.

Değişim öncesi mutlaka kontrol edilecekler

Teşhis kompresörü işaret etse bile aşağıdaki liste tamamlanmadan parça takılmamalıdır. Sebep basittir: sistem kaynaklı bir sorunda yeni kompresör de aynı sonu yaşar ve arıza kaydı bu kez "ikinci kompresör de dayanmadı" biçiminde büyür.

1. Kaçak taraması tamamlanmış ve statik basınç düşüşü kabul edilebilir seviyeye indirilmiş olmalıdır; kaçak açıkken takılan kompresör ilk günden yüksek görev döngüsüne girer.
2. Görev döngüsü ölçülmeli ve yüksekse nedeni bulunmalıdır. Eklenmiş tüketiciler, sürekli tahliye ve römork tarafı ayrı ayrı değerlendirilir.
3. Basma hattı sökülüp iç yüzeyi görülmelidir. Kok birikimi varsa hat temizlenir ya da yenilenir; eski hat yeni kompresöre takılmaz.
4. Kurutucu kartuşu ve gerekiyorsa kurutucu grubu yenilenmelidir; yağ görülmüş bir sistemde doymuş kartuş yeni parçayı ilk günden zorlar.
5. Tüm depolar boşaltılmalı, iç yüzeyde yağlı çamur olup olmadığı değerlendirilmeli ve tahliye valflerinin serbest hareketi doğrulanmalıdır.
6. Emiş kaynağı denetlenmelidir: hava filtresi, hortum bütünlüğü, kelepçeler ve varsa kompresörün kendi filtresi. Kirli emiş, silindir aşınmasının doğrudan nedenidir.
7. Yağ besleme ve dönüş hatları sökülüp geçirgenliği sınanmalı; dönüş hattı eğim, ezilme ve tıkanma açısından kontrol edilmelidir.
8. Motor karter havalandırması kontrol edilmelidir; yüksek karter basıncı düzeltilmeden takılan kompresör kısa sürede yağ taşımaya başlar.
9. Soğutma tarafı bağlantıları incelenmeli, kompresör su soğutmalıysa akışın engelsiz olduğu doğrulanmalıdır; aksi halde basma sıcaklığı kontrolden çıkar.
10. Regülatör, boşa alma kumanda hattı ve tahrik grubu sınanmalıdır: kayış, gergi ve kasnak yüzeyi ya da dişli boşluğu ve kavrama davranışı. Contalar ve sızdırmazlık elemanları yeni takım olarak hazırlanır.

Revizyon mu değişim mi? Karar ölçütleri ve devreye alma

Teşhis kompresörde bittiğinde iki yol vardır: onarım ile revizyon ya da komple değişim. Karar duygusal değil ölçüye dayalı verilmelidir. Yalnız valf pleyt ve conta grubunda kusur varsa, silindir cidarı ve krank grubu sağlıklıysa, uygun bir onarım takımı ve tezgah imkanı mevcutsa revizyon makul olabilir. Buna karşılık silindir cidarında derin çizik ve ovalleşme, krank yatağında boşluk, gövde çatlağı, yüksek kilometreli bir ünite ve aynı arızanın ikinci kez tekrarı söz konusuysa değişim daha doğrudur.

Karara etki eden ikinci grup ölçüt işletme tarafındadır: aracın durma süresi maliyeti, parçanın temin süresi, garanti kapsamı ve aracın kalan hizmet ömrü. Kavramalı bir üniteyle çalışılıyorsa kavrama grubu ayrı bir karar başlığıdır; kavrama tarafındaki bir kusur, gövdesi sağlam bir kompresörün gereksiz yere değişmesine yol açabilir.

Montaj ve devreye alma teşhis kadar belirleyicidir. Bağlantı yüzeyleri temizlenir, yeni conta ve sızdırmazlık elemanları kullanılır, tespit civataları OE kılavuzundaki sıra ve tork değerine göre sıkılır. Yağ besleme hattı bağlanmadan önce yağ yolunun temiz olduğu doğrulanır, soğutma hatlarının havası alınır ve basma hattı gerilimsiz bağlanır.

Devreye alma kontrolü üç ölçümle kapanır: doldurma süresinin yeniden ölçülmesi ve OE değerine ya da kardeş araca göre kabul edilebilir bulunması, regülatörün kesme ve devreye alma davranışının doğrulanması ve motor durdurulduktan sonra statik basınç düşüşünün yeniden kaydedilmesi. Üç ölçüm de olumluysa araç yola verilir; ilk servis aralığında depo tahliyesinden çıkan sıvı yeniden incelenerek yağ taşımanın gerçekten durduğu kanıtlanır.

Son olarak kayıt disiplini belirleyicidir. Değişim tarihi, kilometre, ölçülen doldurma süresi, görev döngüsü tahmini, yenilenen kartuş ve temizlenen hat bilgisi araç dosyasına işlendiğinde bir sonraki teşhis dakikalar içinde başlar. Her durumda aracın motor ve şasi koduna ait güncel OE servis dokümantasyonu esastır; buradaki ifadeler karar sırasını kurmak içindir, sayısal değerleri yerine koymak için değildir.

Kompresörün araçtaki yerini, regülatör ve boşaltıcıyla ilişkisini genel hatlarıyla görmek isteyenler hava fren kompresörü yazısıyla başlayabilir.

İlgili ürün kategorisi: Kompresör

Derinlemesine teknik rehber: Bu konunun arıza teşhisi, adım adım değişimi ve bakım aralıkları için: Kompresör Revizyonu: Arıza Belirtileri, Değişim ve Bakım

Ana rehber: Hava Fren Kompresörü: Arıza Belirtileri, Değişim ve Bakım Rehberi