Hava İşlem Ünitesi Nedir? Görevleri, Arızası ve Bakımı

Soğuk bir sabahta çekici marşa basıldığında kompresör devreye girer, göstergedeki iğneler yükselir ve ön ile arka fren devreleri birkaç dakika içinde dolar. Ancak süspansiyon havalanmaz, kabin yükselmez, park freni bir türlü çözülmez. Sürücünün ilk tahmini bir körükte kaçak olduğudur; oysa hatların hepsi sağlamdır. Arıza, kompresör ile depolar arasında duran ve dışarıdan tek bir alüminyum gövde gibi görünen parçanın içindedir: yardımcı devrenin çıkışını besleyen bölüm, kendi açılma basıncına ulaşılmadığı için kapıyı hiç açmamıştır. Bu rehber, havayı kurutan, basıncını düzenleyen ve devrelere paylaştıran bileşik üniteyi tek bir yedek parça olarak değil, bir öncelik mantığı olarak ele alır.

Ticari araçta basınçlı hava neden ham haliyle kullanılamaz?

Kompresör, motorun döndürdüğü bir hava pompasıdır ve emdiği şey yolun havasıdır: içinde nem, toz ve yol kirliliği vardır. Sıkıştırma bu havanın hacmini küçültürken içindeki su buharını yoğunlaştırır; ayrıca silindir duvarındaki yağ filminden bir miktar yağ buharı çıkışa taşınır. Sıkışan hava ısınır, hatlarda ilerledikçe soğur ve taşıdığı nemi sıvı hâlde bırakır. Yani kompresörden çıkan hava, işlenmezse depolara su ve yağ taşıyan bir karışımdır.

Bu karışımın zararı dört yoldan gelir. Su, valf gövdelerinin içinde korozyonu başlatır; kışın da donarak fren valflerini kilitler. Yağ, kauçuk contaları ve diyaframları şişirip sertleştirir, üstelik kartuşun tutucu yatağını vaktinden önce doyurur. Katı partiküller ise hassas valf oturma yüzeylerinin üzerinde zımpara gibi çalışır. Dördüncü zarar mekaniktir: kompresörün ürettiği basınç sınırlanmazsa hatlar ve körükler tasarım değerinin üzerinde yüklenir.

Bu yüzden ağır ticari araçta kompresör ile depolar arasına daima bir işleme kademesi girer. Bu kademe dört şeyi birden yapar: havayı temizler, nemini alır, basıncını düzenleyip sınırlar ve elde kalan enerjiyi güvenlik önemi birbirinden farklı devrelere paylaştırır. Kompresörden fren körüğüne uzanan zincirin bütünü için havalı fren sistemleri rehberi okunabilir; bu yazı zincirin yalnızca işleme ve paylaştırma kademesine odaklanır.

Hava işlem ünitesi nedir ve hangi görevleri tek gövdede birleştirir?

Hava işlem ünitesi, kompresörden gelen basınçlı havayı kurutan, basıncını düzenleyip sınırlayan ve birbirinden yalıtılmış fren ile yardımcı devrelere öncelik sırasına göre paylaştıran işlevlerin tek bir gövde içinde toplandığı bileşik bir pnömatik birimdir. Ayrı ayrı satılan bir kurutucu, bir basınç regülatörü ve bir çok devreli koruma valfinin yaptığı işi, ortak iç kanallar üzerinden tek parça olarak yapar.

Sektörde bu birim birkaç adla anılır. İngilizce kaynaklarda APU (air processing unit) kısaltması yaygındır; elektronik kumandalı sürümler için EAC (electronic air control) adlandırması kullanılır. Türkçe teknik kullanımda hava işlem ünitesi, hava hazırlama ünitesi ya da hava kurutma ve dağıtım ünitesi ifadelerinin hepsine rastlanır. Wabco ve Knorr-Bremse gibi orijinal donanım üreticileri bu birimi kendi ürün adlarıyla listeler, işlev aynıdır.

Bir ünitenin içinde tipik olarak şu işlevler bulunur: gelen havadan kaba su ve yağ damlacığını ayıran giriş bölümü, nem tutucu yatağı taşıyan kurutucu kartuşu, kesmede kartuşu ters akışla temizleyen rejenerasyon ve tahliye valfi, kompresörün yüklü ve boşta çalışmasını yöneten basınç regülatörü, regülatör arızasına karşı emniyet valfi, devreleri sırayla besleyip birbirinden yalıtan çok devreli koruma bölümü, yardımcı devreye daha düşük basınç veren basınç sınırlama kademesi, tahliye tarafının donmasını önleyen ısıtıcı ve elektronik sürümlerde basınç sensörleri ile kumanda modülü. Bunun pratik önemi şudur: bir arıza görüldüğünde soru "parça bozuldu mu" değil, "hangi bölüm bozuldu" sorusudur.

Neden tek gövdede toplandı? Ayrık kurulumun bağlantı ve kaçak yükü

Bağımsız parçalarla kurulan klasik düzende kompresör çıkışı önce kurutucuya gider, kurutucu çıkışı ıslak depoya ya da doğrudan koruma valfine bağlanır, basınç regülatörü kompresöre ayrı bir kumanda hattıyla bağlanır ve çok devreli koruma valfi şasi üzerinde ayrı braketle durur. Her parçanın kendi giriş ve çıkış rakoru, aralarında ayrı boru parçaları ve ayrı titreşim yükü vardır. Her rakor ise zamanla gevşeyen bir sızdırmazlık noktasıdır; kaçak olasılığı bağlantı sayısıyla artar.

Bileşik ünite tasarımı bu ara hatların çoğunu gövde içindeki dökme kanallara taşır: dışarıya yalnızca kompresör girişi, devre çıkışları, tahliye ağzı ve gerekiyorsa rejenerasyon deposu bağlantısı kalır. İkinci kazanç montaj hacmidir; kabin altı yerleşiminde boş hacim azdır ve tek braketli bir gövde tesisatı sadeleştirir. Üçüncüsü kalibrasyon bütünlüğüdür: koruma bölümünün açılma ve kapanma basınçları ile regülatörün kesme değeri fabrikada birbirine göre belirlenmiştir, sahada uyumsuz değerlerde parça yan yana gelmez.

Bunun bir bedeli vardır. Ayrık düzende arızalı parça tek başına değişir; ünite düzeninde arıza gövdenin içinde kalır ve doğru bölüme inebilmek için ölçüm ile akış gözlemi gerekir. Komple birimin maliyeti de tek bir valften yüksektir. Üreticiler bu nedenle ünitelerin çoğu için bölümsel onarım takımları ve ayrı kartuş sunar.

Ünitenin içinde hangi bölümler var ve her biri neyi yapar?

Aşağıdaki tablo gövdenin içindeki işlev bölümlerini, görevlerini ve kusurlandıklarında dışarıdan görülen belirtiyi bir arada verir. Teşhiste ters yönde de okunur: elde belirti varken hangi bölümün sorgulanacağı buradan bulunur.

Bu bölümlerin tamamı her üründe bulunmaz: sade mekanik ünitelerde sensör ve kumanda modülü yoktur, bazı tasarımlarda basınç sınırlama kademesi ayrı bir valfe bırakılmıştır. Hangi işlevlerin içeride olduğu aracın donanım koduna ait teknik dokümandan doğrulanır.

Çok devreli koruma valfi mantığı: açılma, kapanma ve geri akış engeli

Üniteyi asıl ayırt eden bölüm, kuru havayı devrelere paylaştıran koruma kademesidir. Bunu basit bir dağıtım kutusu gibi düşünmemek gerekir; her çıkış ağzında yayla yüklenmiş bir oturma yüzeyi ve bir geri akış engeli bulunur. Bu iki eleman birlikte, bölümü anlamak için bilinmesi gereken üç kavramı ortaya çıkarır.

Açılma basıncı, bir devre çıkışının açılıp o devreyi beslemeye başladığı basınçtır. Gelen basınç bu değerin altında kaldığı sürece çıkış kapalı durur ve devreye hava gitmez. Kapanma basıncı ise besleme düştüğünde aynı çıkışın yeniden kapandığı değerdir. Sistemin güvenlik vaadi asıl bu ikinci değerdedir: bir devrede kopma olduğunda sağlam devrelerde kalması garanti edilen artık basınç bu değere bağlıdır. Geri akış engeli de bir çek valf gibi çalışır ve sağlam bir devrenin havasının, kaçıran devreye ya da ortak besleme tarafına doğru boşalmasına izin vermez.

Sahada bunun karşılığı şöyle görünür. Yardımcı devrede bir hortum patladığında hava o noktadan boşalır ve basınç kapanma değerine kadar iner. Bu değerde yardımcı devrenin çıkışı kapanır, geri akış engeli sağlam devrelerin havasını içeride tutar ve araç frenli hâlde kalır. Tasarımlar arasında bir fark daha vardır; bazı koruma bölümleri tam yalıtımlıdır, bazıları ise sınırlı geri akışa izin verir. Teşhiste yanıltan bu ikinci davranıştır. Bir devredeki küçük kaçak, komşu devreden gelen takviyeyle uzun süre gizlenir ve ancak kompresörün çalışma süresi uzadığında kendini belli eder.

Devre önceliği ve dolum sırası: sistem sıfırdan nasıl basınçlanır?

Basıncı tamamen boşalmış, uzun süre beklemiş bir araçta kompresör çalışmaya başladığında hava devrelere rastgele dağılmaz. Basınç önce servis fren devrelerinin açılma değerine ulaşır ve beslenmeye ilk bu iki devre başlar. Park ve yardımcı devrelerin açılma değerine erişilene kadar servis devreleri dolmayı sürdürür; park ve yardımcı çıkışlar ancak bu eşik geçildikten sonra açılır. Sıranın mantığı basittir: araç önce durabilmelidir, hareket edebilmesi ya da konfor donanımını çalıştırabilmesi bundan sonra gelir.

Bu mantık sahada sık sık yanlış anlaşılır. Uzun bir parktan sonra göstergeler yükseldiği hâlde park freni bir süre çözülmüyorsa bu bir arıza değil, sıranın gereğidir. Arızadan söz etmek için sıranın hiç ilerlememesi gerekir. Servis devreleri normal seviyeye geldiği hâlde park ya da yardımcı devre açılmıyorsa sorun koruma bölümünde veya o devrenin kendisinde aranır.

Ağız işaretleri üreticiden üreticiye farklı görünür ama mantık aynıdır. Besleme ağzının ayrı işareti olur, devre çıkışları sırayla numaralanır, tahliye ağzı da kendi işaretini taşır. Montaj bölümündeki işlerin en çok özen isteyeni, sökümden önce bunları not etmektir.

Basınç regülatörü ünite içinde nasıl çalışır?

Motor döndükçe kompresör hava basmaya devam etmek ister. Sistem basıncına sınır koyan ve kompresörü boş yere çalıştırmayan eleman basınç regülatörüdür. Regülatörü iki değer tarif eder. Kesme basıncında sistem hedef basınca ulaşmıştır ve kompresör boşa alınır. Tüketim yüzünden basınç düştüğünde kompresörün yeniden yüklü çalışmaya geçtiği noktaya ise devreye girme basıncı denir. Ağır ticari araçlarda kesme değeri, sistem basıncı sınıfına göre kabaca sekiz ile on iki buçuk bar mertebesindedir; iki değer arasındaki fark genellikle bir barın altında tutulur. Kesin değer aracın donanım koduna göre değişir ve OE servis kılavuzundan okunur.

Regülatör kompresörü iki yoldan boşa alır. Yaygın düzende kompresör kafasındaki boşaltma valfine kumanda basıncı gönderilir; valf açıldığında kompresör emdiği havayı geri verir. Kavramalı ya da elektronik kumandalı kompresörlerde sinyal doğrudan kavramayı ayırır veya kumanda ünitesine iletilir. Amaç aynıdır: motor gücünü boşa harcamamak, gereksiz ısı ile yağ taşınmasını önlemek.

Buradaki asıl entegrasyon noktası şudur: kesme anında üretilen sinyal, aynı zamanda kurutucu kartuşunun temizleme çevrimini başlatan sinyaldir. Ayrık sistemde bu sinyal regülatörden kurutucuya giden ayrı bir kumanda hattıyla taşınır ve o hattaki tıkanıklık ya da kaçak, kompresör normal çalışsa bile temizlemenin yapılmamasına yol açar. Bileşik ünitede aynı sinyal gövde içindeki kanaldan geçer, dış hat olmadığı için bu arıza türü ortadan kalkar. Buna karşılık regülatör bölümü arızalandığında yalnız basınç değil kurutma performansı da bozulur; iki belirti birlikte geldiğinde tek bir bölüm sorgulanmalıdır. Bir fark daha vardır: ayrı regülatörde kesme değeri üreticinin izin verdiği ölçüde düzeltilebilirken, ünite içindeki bölümde bu değerler fabrikada belirlenmiştir; sapma varsa yapılacak iş ayar denemesi değil, bölümün yenilenmesidir.

Standartlar ve ileri okuma

Bu konu, havalı frenli ticari araçların donanım kurallarına tabidir. ABD'de federal havalı fren standardı FMVSS 121 (49 CFR 571.121) uyumlu bir sistemin sağlaması gereken hava depolarını, korumayı ve zamanlamayı tanımlar; Avrupa ise BM/AEK (UNECE) 13 No.lu Regülasyon'un eşdeğer sınırlarını uygular. Ayrıntı için bkz. 49 CFR 393.52 kapsamındaki yolda frenleme performansı gerekliliği. Somut değerleri her zaman yürürlükteki mevzuat ve araç üreticisinin servis verileriyle teyit edin.

Türkiye'de aracın donanım ve teknik uygunluk koşulları Karayolları Trafik Yönetmeliği ile belirlenir; araç üzerinde yapılan aksam değişikliği ve tadilatların onayı ise Araçların İmal, Tadil ve Montajı Hakkında Yönetmelik (AİTM) kapsamındadır.

Elektronik hava işlem ünitesi ile mekanik ünite arasındaki fark

Mekanik ünitede bütün eşikleri yaylar koyar. Kesme, devreye girme, açılma ve kapanma değerleri yayların ön yüküyle sabitlenmiştir; temizleme çevrimini de kesme sinyalinin kendisi tetikler. Ortaya çıkan sistem basit, öngörülebilir ve elektrikten bağımsızdır. Teşhis manometreyle ve kulakla yapılabilir.

Elektronik kumandalı ünitede ise devre basınçlarını sensörler okur ve kumanda modülü bu değerleri araç veri yoluna aktarır. Temizleme çevrimi artık yalnız kesme anına bağlı değildir. Modül, tüketimin ne kadar yoğun olduğuna, ortam sıcaklığına ve kompresörün ne kadar süredir çalıştığına bakarak temizlemeyi öne alabilir ya da geciktirebilir; ısıtıcıyı da yalnız gerektiği koşulda devreye sokar.

Servis tarafında bu farkın karşılığı büyüktür. Elektronik ünitede pnömatik gibi görünen pek çok belirtinin kaynağı aslında elektrikseldir. Gevşemiş bir konektör, zayıf bir şasi bağlantısı ya da beslemedeki gerilim düşümü, tıkanmış bir kartuşu andıran bir tablo çıkarır. Teşhise bu nedenle her zaman arıza kaydını okuyarak başlanır, ardından ölçümle devam edilir. Bazı sistemler değişimden sonra parametreleme ya da öğrenme çevrimi ister; bu adım atlanırsa sağlam bir ünite bile beklenen davranışı göstermez.

Araçta hangi tip var? Bileşik ünite ile ayrık sistemi ayırt etme

Servise gelen bir araçta hangi düzenin bulunduğunu anlamanın en kısa yolu kompresör çıkış borusunu takip etmektir. Boru, üzerinde vidalı bir kartuş taşıyan ve yanlarında numaralı çıkış ağızları bulunan tek bir alüminyum gövdeye giriyorsa karşınızda bileşik bir ünite vardır. Aynı boru, yalnız bir çıkışı olan küçük bir kurutucu gövdesine gidiyor ve dağıtım şasi üzerindeki ayrı bir çok ağızlı valften yapılıyorsa düzen ayrıktır.

Emin olmak için üç işarete daha bakılır. İlki basınç regülatörüdür. Ayrık düzende regülatör çoğunlukla kompresör kafasına ya da kurutucu gövdesine cıvatalanmış ayrı bir parça olarak durur ve kendi kumanda hattı vardır; bileşik ünitede böyle bir dış parça bulunmaz. İkinci işaret elektrik bağlantısıdır. İki uçlu bir ısıtıcı fişi mekanik üniteyi, çok uçlu bir konektör ise elektronik üniteyi gösterir. Son olarak gövdenin üzerine dökülmüş besleme ve devre çıkışı numaralarına bakılır; bu numaralar dağıtım işlevinin gövdenin içinde olduğunu doğrular. Ayrımı yapmanın faydası teşhis planında görülür. Ayrık düzende arızalı işlev tek başına test edilip değiştirilebilir, bileşik düzende ise önce belirtinin hangi bölüme ait olduğunu bulmak gerekir.

Arıza belirtileri hangi devreyi ve hangi bölümü işaret eder?

Teşhise hep aynı soruyla başlanır: belirti kaç devreyi kapsıyor? Yalnız bir devreyi ilgilendiren belirti, koruma bölümünün o devreye ait çıkışını ya da devrenin kendisini gösterir. Bütün devreler birlikte etkileniyorsa aranacak yer ortak besleme tarafıdır, yani kompresör, giriş bölümü, kartuş, regülatör ve tahliye. Yalnız bu ayrımı yapmak bile gereksiz parça değişimlerinin büyük bölümünü baştan önler.

Tabloyu kullanırken iki tuzak vardır. Birincisi, ünitenin çıkış ağzından sonrası artık ünitenin sorumluluğunda değildir; ölçüm hem ünite ağzında hem devrenin uzak ucunda yapılır. İkincisi, kompresörün debisi düşmüşse birçok satır aynı anda doğru görünür; yavaş dolum şikâyetinde önce kompresörün yeterli hava bastığı doğrulanmalıdır. Depolardan gelen sıvı berrak su değil de siyah yağlı çamursa kaynak ünite değil, kompresör tarafıdır.

Kurutma, kartuş ve tahliye tarafı: nereye kadar bu ünitenin işi?

Bileşik ünitenin kurutma bölümü, ayrı bir kurutucunun yaptığı işi aynı ilkeyle yapar: nem tutucu yatak havadaki su buharını üzerinde tutar, kesme anında geri gönderilen kuru hava bu yatağı temizleyip nemi dışarı atar. Yatağın kimyası, temizleme çevriminin işleyişi, kartuş ömrünü belirleyen etkenler ve kışın donmaya karşı alınacak önlemler başlı başına bir konudur; bu ayrıntılar için hava kurutucu arıza, kartuş değişimi ve bakım rehberi esas alınmalıdır.

Aynı ayrım tahliye tarafı için de geçerlidir. Tahliye valfinin oturma yüzeyi, gövdesi, ısıtıcısı ve donma davranışı ayrı bir servis konusudur ve kurutuculu tahliye valfi arıza, değişim ve bakım rehberinde ele alınmıştır. Ünite tarafında bilinmesi gereken tek fark şudur: ayrık kurutucularda tahliye valfi çoğunlukla bağımsız bir parçadır, bileşik ünitelerin bir bölümünde ise aynı işlev gövdenin içine alınmıştır ve ancak onarım takımı kapsamında yenilenir. Bu yazının sınırı da buradan çizilir: kartuş ömrü ve nem yönetimi kardeş rehberlerin konusudur, burada ele alınan şey bu işlevlerin basınç düzenleme ve devre paylaştırma ile aynı gövdede birleşmesidir.

Servis kararı: komple değişim mi, bölümsel onarım mı?

Arıza doğrulandıktan sonra önünüzde üç yol vardır. Yalnızca kartuşu yenileyebilir, ilgili bölümü onarım takımıyla elden geçirebilir ya da üniteyi komple değiştirebilirsiniz. Hangisinin doğru olduğunu arızanın hangi bölümde olduğu, gövdenin durumu ve aracın duruş maliyeti birlikte söyler.

Bu yollardan ilki olan kartuş yenileme, aslında bir onarım değil planlı bir sarf işlemidir. Depolarda su görülüyorsa ilk yapılacak iş budur ve çoğu zaman tek başına yeter. Ancak kartuş, yağ taşıyan bir kompresörün arkasında kısa sürede yeniden doyar. Kompresörün yağ kaçırma durumu değerlendirilmeden bu karar verilmemelidir.

Onarım takımıyla bölümsel yenileme şu koşullarda anlamlıdır: gövde ve ağız dişleri sağlam, korozyon ya da çatlak yok, elektronik taraf sorunsuz, arıza tek bir bölümde yoğunlaşmış, atölyede temiz tezgah ve basınç testi donanımı var, aracın duruşu bu süreyi kaldırıyor. Komple değişim ise şu durumlarda daha doğrudur: gövdede korozyon, çatlak ya da sıyrılmış ağız dişi varsa, birden fazla bölüm aynı anda yorulmuşsa, elektronik modül arızalıysa, onarım takımı ile işçilik toplamı komple birimin maliyetine yaklaşıyorsa ya da aracın aynı gün yola dönmesi gerekiyorsa.

Filo işletmesinde hesabı değiştiren bir uygulama daha vardır: rafta bir değişim ünitesi tutulduğunda araç üzerinde komple değişim yapılır, sökülen ünite acele etmeden tezgahta onarılıp yeni değişim ünitesi olarak rafa döner. Bu düzen araç duruşunu tezgah süresinden ayırdığı için hem duruş maliyetini hem de acele onarımdan doğan geri dönüşü düşürür.

Sökme, montaj ve devreye alma adımları

Aşağıdaki sıra genel bir çerçevedir; tork değerleri, kartuş sıkma yordamı ve parametreleme gereksinimi araca özgüdür ve OE servis dokümanından alınır. Adımların büyük bölümü parçayla değil disiplinle ilgilidir.

1. Aracı düz zeminde durdurup kontağı kapatın ve tekerleklere takoz koyun. Yay fren körüklerini üreticinin tarif ettiği yordamla mekanik olarak emniyete alın.
2. Bütün devrelerin basıncını boşaltın. Göstergenin sıfır göstermesi tek başına kanıt sayılmaz; her deponun tahliye musluğunu tek tek açıp hava gelmediğini doğrulayın.
3. Akü ana şalterini kapatın. Elektronik kumandalı ünitede konektörü kilit dilinden, kurallara uygun biçimde çözün; kilit dilini zorlamayın.
4. Sökmeden önce bütün hatları etiketleyin ve gövdedeki ağız işaretleriyle birlikte fotoğraflayın. Besleme, devre çıkışları, tahliye ve varsa rejenerasyon bağlantısı ayrı ayrı işaretlenmelidir.
5. Hatları sökün ve açıkta kalan uçları vakit kaybetmeden temiz tapalarla kapatın. Bu aşamada sisteme giren kir, yeni ünitenin oturma yüzeylerini daha ilk çalışmada bozar.
6. Bağlantı cıvatalarını gevşetip üniteyi alın. Braketi ve titreşim takozlarını çatlak ve gevşeklik yönünden inceleyin, ayak yüzeyini temizleyin.
7. Yeni ya da onarılmış üniteyi yerine oturtun. Cıvataları önce elle başlatın, sonra öngörülen sırayla OE torkuna getirin.
8. Her hattı kendi ağzına bağlayın ve rakor dişlerini her seferinde elle başlatın. Yanlış ağza bağlanan tek bir hat devre önceliği düzenini baştan sona bozar ve ilk bakışta arıza gibi görünmeyebilir.
9. Kartuşu üreticinin tarif ettiği yordamla takın. Conta yüzeyini hafifçe yağlayın, kartuşu elle temas noktasına kadar çevirin ve belirtilen ek dönüş kadar sıkın.
10. Elektrik konektörünü ve ısıtıcı beslemesini takın. Kablo demetini sürtme noktalarından ve sıcak yüzeylerden uzaklaştırıp kendi kelepçeleriyle sabitleyin.
11. Sistemi doldururken dolum sırasını izleyin. Önce servis fren devreleri, ardından park devresi, en son yardımcı devre basınçlanmalıdır; sıra farklıysa hatlardan biri yanlış ağza bağlanmıştır.
12. Kesme basıncına ulaşıldığını ve tam o anda tahliye ağzından temizleme sesinin geldiğini doğrulayın. Ardından hava tüketerek devreye girme basıncını gözleyin.
13. Bütün rakorları ve gövde ayrım yüzeylerini köpük çözeltisiyle kaçak kontrolünden geçirin. Kontrolü sistem tam doluyken ve motor dururken bir kez daha yapın.
14. Her devrenin basıncını manometreyle ayrı ayrı okuyun, uyarı lambasının ve sesli ikazın söndüğünü doğrulayın. Elektronik ünitede arıza kayıtlarını silin, gereken parametrelemeyi yapın ve kısa bir test sürüşünden sonra kayıtları yeniden okuyun.

Hava işlem ünitesi ile ayrık sistemin karşılaştırması

İki düzen arasındaki fark parça sayısıyla bitmez. Hangisiyle çalıştığınız, teşhis yöntemini de yedek parça planını da aracın duruşunu da değiştirir. Filoda hangi düzenin kullanıldığını bilmenin neden gerektiğini aşağıdaki karşılaştırma bir arada gösterir.

Pratikteki sonuç açıktır. Kaçak noktası sayısı ve montaj karmaşıklığı bakımından bileşik ünite belirgin bir üstünlüğe sahiptir, buna karşılık teşhiste daha disiplinli bir yöntem ister. Ayrık düzende parça değiştirerek ilerlemek mümkündür. Bileşik düzende aynı yaklaşım pahalıya patlar, çünkü değiştirilecek olan tek bir valf değil bütün gövdedir.

Bakım programı, ömür ve filo kontrol listesi

Hava işlem ünitesinin belirlenmiş bir komple değişim periyodu yoktur. Ne kadar dayanacağı, içinden geçen havanın temizliğine ve kompresörün durumuna bağlıdır. Yağ kaçıran bir kompresörün arkasında en iyi ünite bile erken yorulur; kartuşu zamanında değiştirilen bir araçta ise aynı gövde uzun yıllar çalışır.

Kartuş, üreticinin verdiği kilometre ve süre sınırlarından hangisi önce gelirse o zaman değiştirilir. Tozlu, nemli ve kısa mesafeli çalışmada bu aralık kısaltılır; depolarda su görülüyorsa takvim hiç beklenmez. Depolar tahliye edilirken gelen sıvı yalnızca boşaltılıp geçilmez, incelenir de. Berrak su kurutma sorununu, siyah yağlı çamur ise kompresör tarafını gösterir.

Kesme ve devreye girme basıncı periyodik bakımda manometreyle ölçülür ve araç dosyasına yazılır. Değerin zamanla kayması, regülatör bölümünden gelen ilk haberdir. Kaçak testinde iki durum ayrı ayrı kaydedilir: motor durmuşken devrelerin basıncı ne kadar tuttuğu ve pedal basılıyken bu davranışın nasıl değiştiği. Tahliye ağzının önü açık, susturucu temiz ve yönü doğru olmalıdır; tıkalı bir susturucu temizleme akışını kartuşu doyuracak kadar zayıflatır. Isıtıcı devresinin beslemesi, sigortası ve termostatik anahtarı da soğuklar başlamadan doğrulanır; kış ortasında çıkan donma arızalarının çoğu bu kontrolle önlenir.

Elektrik tarafında konektör kilidi, kablo demetinin sürtme noktaları ve şasi bağlantısı hem gözle hem ölçümle kontrol edilir. Arıza kayıtları, uyarı lambası yanmasa bile periyodik olarak okunur. Kartuşun değiştirildiği tarih, ölçülen basınç değerleri ve yapılan bölümsel onarımlar da araç dosyasına işlenir.

Hava işlem ünitesi, havalı fren sisteminin en sessiz ama sonucu en çok etkileyen halkalarından biridir. Kurutmayı, basınç düzenlemeyi ve devre paylaştırmayı tek gövdede topladığı için sağlıklı çalıştığında hiç fark edilmez. Bozulduğunda ise belirtiyi kendi üzerinde değil, beslediği devrelerde verir. İzlenecek yol her zaman aynıdır. Önce belirtinin kaç devreyi kapsadığı belirlenir, sonra ölçüm ünitenin ağzında ve devrenin ucunda ayrı ayrı yapılır; parça kararı en sona kalır. Metindeki bütün değerler genel referanstır, kesin veriler için aracın şasi ve donanım koduna ait güncel OE servis dokümantasyonu esastır.

İlgili ürün kategorisi: Hava İşlem Ünitesi

Ana rehber: Hava Kurutucu (Air Dryer): Arıza, Kartuş Değişimi ve Bakım Rehberi