ABS Sensörü Nasıl Ölçülür? Direnç, Sinyal ve Sensör Sacı Kontrolü

Çekici servise ABS lambası yanık girer, teşhis cihazı sağ ön tekerlek sensörünü işaret eder, sensör değişir, lamba söner. Yirmi kilometre sonra lamba yeniden yanar. Bu döngünün nedeni neredeyse hiç sensörün kendisi değildir: kodun işaret ettiği yer okunmuş, ama o noktada hiçbir şey ölçülmemiştir. ABS tekerlek hızı sensörü ağır ticari araçtaki en ucuz elektronik parçalardan biridir; buna karşılık aynı arıza kodunu üretebilecek beş ayrı fiziksel neden vardır ve yalnızca biri sensörün kendisidir. Bu rehber belirti listesi değildir; elinde multimetre olan teknisyenin, parçayı sipariş etmeden önce sırayla yapacağı ölçümleri anlatır.

Ölçüme başlamadan önce: hangi devre, kaç sensör, hangi mimari?

Multimetreyi bağlamadan önce yapılacak ilk iş elektriksel değil, kavramsaldır. Aracın hangi ABS mimarisiyle çalıştığını bilmeden ölçüm yapan teknisyen doğru rakamı yanlış noktada arar. Ağır ticari araçlarda sensör sayısı ile kanal sayısı çoğu zaman aynı değildir. Yaygın çekici düzeninde dört sensör ve dört modülatör bulunur; üç akslı araçlarda ise altı sensör ve dört modülatörle çalışan düzenler de vardır ve bunlarda iki aksın sensörleri ayrı ayrı okunurken fren kumandası ortak yürür. Bu yüzden "sağ arka" ifadesi tek bir tekerleği değil, iki aday tekerleği gösterebilir.

İkinci ayrım çekici ile römork arasındadır. Römorkun kendi elektronik fren ünitesi, kendi sensörleri ve kendi arıza hafızası vardır; çekiciden okunan hafızada görünmeyen bir sensör arızası, römorkun ünitesine bağlanınca ortaya çıkar. Sistemin genel çalışma mantığını tazelemek gerekiyorsa ağır vasıta havalı fren ABS sistemi rehberi bu ölçüm rehberinin altyapısını verir.

Bu yazının kapsamını bilerek dar tuttuk; burada yalnızca sensörün nasıl ölçüleceği anlatılıyor. Arızanın sürücüye yansıyan belirtileri, sensörün ve kontrol ünitesinin değişim adımları, periyodik bakım programı ve parça seçimi ayrı bir konudur. Onlar için ABS sensörü ve ABS ECU arıza, değişim ve bakım rehberi daha geniş bir çerçeve çiziyor. Ölçüm bittiğinde parçanın değişmesi gerektiğine karar verdiyseniz sıra o rehbere gelir.

Sensör tarafına geçmeden önce iki koşulu doğrulayın. Birincisi kontrol ünitesinin besleme gerilimi ve şase direncidir; bunlardan biri bozuksa sistem, sensörlerin hepsi kusursuz olsa bile makul olmayan sinyal kaydı üretir. İkincisi hafızadır ve kayıtlar not edilip silinmelidir, çünkü aylar önce oluşup kendiliğinden düzelmiş bir kaydı şu anda var olan arızadan ayırmak mümkün değildir. Kayıtlar silinir, araç yürütülür ve hangi kodun geri geldiğine bakılır.

ABS sensörü tipleri ve ölçüm yönteminin değişmesi

Ağır ticari araç parkında iki temel sensör ailesi yan yana çalışır. Aralarındaki fark teknolojiyle sınırlı kalmaz, ölçüm yöntemi de kökten değişir. Bir aileye ötekinin yöntemini uygulamak, sağlam bir sensörü hurdaya ayırmaya, arızalı birini de araca geri göndermeye yeter.

Birinci aile olan pasif endüktif sensör, içinde daimi mıknatıs ve sargı taşıyan bir bobindir ve dışarıdan beslenmez. Sensör sacının dişleri önünden geçtikçe manyetik alan değişir, sargıda da alternatif gerilim indüklenir. Sinyalin genliği hızla birlikte arttığı için çok düşük hızlarda sinyal zayıflar; belirli bir eşiğin altında sistem tekerleği okuyamaz. Bu ailede ölçüm bilinen yoldan yapılır, yani sargı direncine ve tekerlek elle çevrilirken üretilen alternatif gerilime bakılır.

İkinci aile olan aktif sensör ise içinde bir elektronik devre barındırır. Hall etkili ya da manyetorezistif ölçme elemanı kontrol ünitesinden gelen düzenlenmiş beslemeyle çalışır ve tekerlek hızını dijital bir sinyale çevirir. Ağır ticari araçta en yaygın uygulama iki kabloyla çalışan tiptir; bu sensör bilgiyi akım seviyesini değiştirerek gönderir, kontrol ünitesi de bu geçişlerin frekansını sayar. Tekerlek neredeyse durma noktasındayken bile sinyal üretebilmesi ve bazı tasarımlarda dönüş yönünü bildirebilmesi aktif sensörün üstünlüğüdür. En büyük tuzağı ise ölçü aletinin ohm kademesinde bekler. Aktif sensörde ohm kademesiyle direnç ölçmenin anlamı yoktur; ekranda okunan değer içerideki devrenin davranışıdır ve ölçü aletinin verdiği gerilime göre değişir.

Tablodaki mertebeler yalnızca okunan değerin makul olup olmadığını tartmak için verildi. Kabul aralığı ise motor ve şasi koduyla eşleşen güncel OE servis dokümanından okunur. Elinizdeki sensörün pasif mi aktif mi olduğunu anlamanın en pratik yolu, konnektörü ayırıp kontak açıkken araç tarafındaki uçlarda gerilim aramaktır. Orada gerilim varsa sistem aktif sensör bekliyordur.

Hangi takımla ölçülür? Multimetre, osiloskop ve teşhis cihazı

ABS sensörü teşhisi üç katmanda yürür ve her katman ötekinin göremediğini görür. İlk katmanda multimetre vardır. Kopukluğu, kısa devreyi, izolasyon kaybını ve beslemenin yokluğunu yakalar; arızaların hatırı sayılır bir bölümü daha bu aşamada biter. Ne var ki multimetre ortalama okur ve saniyenin binde biri süren bir sinyal kesintisini göremez.

İkinci katman osiloskoptur ve ABS teşhisinde farkı yaratan alet budur. Sensörün ürettiği dalganın biçimini ekrana getirdiği için tek bir kırık dişin bıraktığı genlik çukurunu, hava boşluğu büyüdükçe düşen tepe değerini ve sinyalin bir noktada kesildiğini açıkça görürsünüz. Pasif sensörde düzgün bir sinüs aranır; aktif sensörde ise kenarları dik, seviyeleri kararlı bir kare dalga görmek istersiniz.

Üçüncü katman teşhis cihazıdır ve tek başına kullanıldığında en çok yanıltan alet de odur. Gösterdiği tekerlek hızı ham sinyal değil, kontrol ünitesinin o sinyalden çıkardığı yorumdur. Öte yandan dört ya da altı tekerleği yan yana koyabildiği için statik ölçümde yakalanamayan dinamik sapmaları ortaya çıkaran da yine bu cihazdır. Bu üç aletin yanında birkaç küçük takım da gerekir: sensör sacını görmek için ayna ve el feneri, erişilebiliyorsa sentil takımı ve sensörü yuvasından döndürerek çıkarmak için uygun bir kanca.

Pasif endüktif sensörde direnç ölçümü nasıl yapılır?

Direnç ölçümü, sargının ve kablonun elektriksel bütünlüğünü sınayan en hızlı testtir. Değeri, mutlak rakamdan çok aynı akstaki iki sensörün birbirine yakınlığındadır; iki sensör aynı yaşta ve aynı ortamda çalışmıştır, aralarında belirgin fark varsa bunun bir nedeni vardır.

1. Aracı düz zeminde emniyete alın, park frenini uygulayın, ölçülmeyen tekerlekleri takozlayın ve kontağı kapatın.
2. Sensör konnektörünü kilit dilini zorlamadan ayırın. Kirliyse önce basınçlı hava ile temizleyin; araya giren nem ve tuz izi sonucu kablo arızası yönünde bozar.
3. Multimetreyi ohm kademesine alın ve probları birbirine değdirip okunan değeri not edin; bu, prob kablolarının kendi direncidir ve sonuçtan düşülür.
4. Sensörün iki ucu arasında direnci okuyun. Ölçümü sensöre en yakın noktadan, yani sensörün kendi fişinden yapın; böylece sonuca kablo demeti karışmaz.
5. Aynı akstaki karşı sensörü aynı yöntemle ölçün ve iki değeri yan yana yazın. Fark küçükse her iki sargı da benzer durumdadır.
6. Sonucu yorumlayın: sonsuz direnç sargı ya da kablo kopukluğu, sıfıra yakın değer sargı içinde kısa devre, beklenen mertebede ama karşı sensörden belirgin uzak bir değer kısmi bozulma demektir.
7. Problar takılıyken kablo demetini sensör çıkışından konnektöre kadar elle yavaşça oynatın ve ekranı izleyin. Değerin sıçraması ya da anlık sonsuza gitmesi, kopmaya başlamış bir teli ele verir. Bu adım atlanan ölçümlerin çoğu "sensör sağlam" diye kapanır ve araç bir hafta sonra geri gelir.
8. Her iki ucu sırayla araç şasesine karşı ölçerek izolasyonu sınayın; sağlıklı sensörde bu direnç çok yüksektir. Düşük değer yalıtım sıyrığına ya da gövdede neme işaret eder.
9. Ölçümü ve koşullarını not edin: hangi tekerlek, hangi değer, hangi ortam sıcaklığı. Sargı direnci sıcaklıkla değişir; soğuk sabahta ve sıcak fren göbeğinde alınan iki ölçüm eşit çıkmaz.
10. Konnektörü kilitleyerek yerine takın, kabloyu orijinal güzergâhına ve klipslerine oturtun; gevşek bırakılan bir konnektör, ölçülen arızadan büyük bir arıza üretir.

Direnç ölçümünün nerede bittiğini bilmek gerekir, çünkü beklenen aralıkta bir direnç, sensörün sağlam olduğunu kanıtlamaz. Bu test size yalnızca sargının kopuk ya da kısa devre olmadığını söyler. Mıknatısı zayıflamış, ucunda metal tozu toplanmış ya da hava boşluğu büyümüş bir sensör kusursuz bir direnç değeri verirken hiç kullanılabilir sinyal üretmiyor olabilir. Bu yüzden direnç ölçümü teşhisi bitirmez; ikinci adıma geçmenin ön koşuludur.

Alternatif gerilim testi: tekerleği elle çevirerek sinyal üretimini ölçmek

Pasif sensörün gerçekten iş yapıp yapmadığını gösteren test budur. Sensör kendi gerilimini ürettiği için, tekerleği elle çevirmek ölçüm için yeterli bir uyarıdır ve araca hiçbir besleme verilmesi gerekmez.

Uygulama basittir: ölçülecek tekerlek yerden kesilip emniyete alınır, sensör konnektörü ayrılır, multimetre alternatif gerilim kademesinde en düşük ölçüm aralığına getirilir, problar sensörün iki ucuna bağlanır ve tekerlek elle saniyede yaklaşık bir tur hızında düzenli biçimde çevrilir. Aranan şey, çevirme boyunca kararlı okunan bir alternatif gerilimdir; el hızında birkaç yüz milivolt mertebesindeki okuma, sensörün ve sensör sacının birlikte çalıştığını gösterir. Gerilimin hiç görünmemesi ya da dalgalanması sorunludur; karşı tekerlekteki aynı ölçüm kıyas noktasını verir.

Test tek başına güçlüdür, çünkü aynı anda üç şeyi birden sınar: sargının gerilim üretme yeteneğini, mıknatısın alan gücünü ve sensör sacının dişlerinin manyetik alanı değiştirebilecek kadar yakında ve sağlam olmasını. Direnç normal, alternatif gerilim düşük çıkan bir tekerlekte şüphe bu yüzden sensörden uzaklaşır ve hava boşluğuna, sensör sacına ya da sensör ucunda biriken metal tozuna kayar.

Aynı ölçüm osiloskopla yapıldığında daha fazlasını söyler. Ekranda görülen dalga düzenli bir sinüs olmalıdır: tepeler eşit yükseklikte, aralıklar eşit genişlikte. Bir tepenin alçak kalması ya da tümüyle eksik olması, sensör sacında hasarlı veya kırık bir dişe işaret eder ve tekerlek her turda aynı noktada aynı çukuru üretir. Tüm tepelerin birlikte alçalması ise hava boşluğunun büyüdüğünü gösterir; multimetre ortalama okuduğu için bu iki durumu ayıramaz.

Aktif sensörde besleme ve sinyal kontrolü

Aktif sensörde ölçüm sırası tersine döner. Önce sensöre ne verildiğine, sonra sensörün ne ürettiğine bakılır; sensör kendi gerilimini üretmediği için beslemesi olmayan bir sensör sağlam olsa dahi ölü görünür.

İlk adım besleme ölçümüdür. Konnektör ayrılır, kontak açılır ve araç tarafındaki uçlarda doğru gerilim aranır. Burada ölçtüğünüz değer kontrol ünitesinin düzenlediği gerilimdir ve akü geriliminden düşük çıkabilir; asıl bakılacak şey gerilimin orada olması ve kararlı durmasıdır. Uçlarda gerilim yoksa arıza sensörde değil, ünitede, sigortada ya da demettedir. Gerilim var ama karşı tekerlektekinden belirgin biçimde düşükse hat üzerinde direnç oluşmuştur ve bu genellikle oksitlenmiş bir pindir.

İkinci adım sinyal ölçümüdür. Burada iki kablolu, akım modülasyonlu tasarımın kendine özgü yöntemi devreye girer, çünkü sensör bilgiyi gerilimle değil, çektiği akımı iki kademe arasında değiştirerek gönderir. Bu sinyali görmenin iki pratik yolu var. Besleme hattına takılan bir akım kelepçesiyle geçişleri izleyebilir ya da devreye seri bağlanan küçük bir ölçme direnci üzerindeki gerilim düşümünü osiloskopla okuyabilirsiniz. Tekerlek yavaşça çevrildiğinde ekranda kenarları dik, iki seviyesi kararlı ve düzenli bir kare dalga görülmelidir. Seviyelerden birinin kayması ya da kenarların yuvarlaklaşması sensörün veya hattın bozulduğunu gösterir.

Kısa devre ve izolasyon: gövdeye, beslemeye ve komşu hatta kaçak

Kontrol ünitesinin ürettiği kodlar çoğu zaman "sinyal yok" ile "kısa devre"yi birbirinden ayırır ve ölçüme hangi yönden gireceğinizi bu ayrım söyler. Kopukluk aramak kolaydır. Kaçak ise arızaların en sinsi grubudur, çünkü çoğu zaman yalnızca belirli koşullarda ortaya çıkar.

Sınanacak üç kaçak yolu vardır. İlki şaseye kaçaktır. Sensörün her iki ucu ayrı ayrı araç gövdesine karşı ölçülür ve çok yüksek bir direnç beklenir; düşük bir değer, kablo yalıtımının sıyrıldığına ya da konnektöre su girdiğine işaret eder. İkincisi besleme hattına kaçaktır, yani sensör hattı ile besleme hatları arasında olmaması gereken bir bağlantı. Bu bağlantı genellikle ezilmiş bir demette ya da düzgün yalıtılmamış bir ek yerinde oluşur. Üçüncüsü komşu kanala kaçaktır. Aynı demet içinde giden iki sensörün hatları arasındaki yalıtım bozulduğunda iki tekerlek birbirinin sinyalini kirletir ve sistem sıklıkla ikisini birden hatalı sayar.

Kaçağı yakalamanın en iyi yolu ölçümü ıslak ve titreşimli koşulda yapmaktır. Kuru ve durağan araçta kusursuz izolasyon veren bir kablo, yağmurda ya da yol titreşimi altında kaçak vermeye başlayabilir. Demetin sürtme noktalarına su püskürtüp demeti elle sarsmak, arızayı atölyede yeniden üretmenin en pratik yoludur.

Standartlar ve ileri okuma

Bu konu, havalı frenli ticari araçların donanım kurallarına tabidir. ABD'de federal havalı fren standardı FMVSS 121 (49 CFR 571.121) uyumlu bir sistemin sağlaması gereken hava depolarını, korumayı ve zamanlamayı tanımlar; Avrupa ise BM/AEK (UNECE) 13 No.lu Regülasyon'un eşdeğer sınırlarını uygular. Ayrıntı için bkz. airbrakecompressor.com adresindeki resimli başvuru kaynağı. Somut değerleri her zaman yürürlükteki mevzuat ve araç üreticisinin servis verileriyle teyit edin.

Türkiye'de aynı konu ulusal mevzuatta düzenlenir: araçların fren donanımına ve teknik uygunluğuna ilişkin esaslar Karayolları Trafik Yönetmeliği'nde, bunların yasal dayanağı ise 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu'nda yer alır.

Kablo ve konnektör arızası sensöre nasıl yüklenir?

Sahada değişen ABS sensörlerinin önemli bir bölümü sağlamdır; arıza, sensörde değil onu kontrol ünitesine bağlayan yolda bulunur. Nedeni konumdur: sensör kablosu tekerlek yakınında, süspansiyon her çalıştığında bükülen, kışın tuzlu suya ve her mevsim yıkama tabancasına maruz kalan bir bölgede geçer.

Kablo arızasını sensör arızasından ayırmanın en kesin yöntemi iki noktadan ölçmektir: önce sensörün kendi fişinden, sonra aynı devre kontrol ünitesi tarafındaki konnektörden direnç okunur. İkinci ölçümün belirgin yüksek çıkması, aradaki farkın kablo ve konnektörlerde oluştuğunu gösterir. Fark küçük olmalıdır; büyüdüğünde kaynak, oksitlenmiş bir pin ya da içeriden kopmaya başlamış bir teldir.

Sensör sacı: sensör sağlam okurken arıza üreten parça

Sensör sacı, dişli halka veya ABS halkası olarak da anılan, dişleri ya da manyetik kutupları bulunan ve tekerlekle birlikte dönen elemandır. Sensör dönen bu halkayı okur; halka bozulduğunda sensör kusursuz çalışsa bile sinyal bozulur. Sahada en sık yapılan hatalardan biri, halkayı hiç kontrol etmeden sensörü değiştirmektir.

Halkanın yeri araca göre değişir. Bazı düzenlerde aks miline ya da tekerlek göbeğine ayrı bir parça olarak preslenmiştir; bazı modern uygulamalarda ise rulmanın keçesine entegre edilmiş, manyetik kutuplu bir bilezik olarak karşınıza çıkar. Bu ikinci tipin dişi yoktur. Gözle bakıldığında düz bir keçe gibi görünür ve hasarı çıplak gözle anlaşılmaz.

Halkada aranacak hasar biçimleri

Kırık ya da eksik diş, montaj sırasında veya bir taş çarpmasıyla oluşur ve osiloskopta her turda aynı noktada bir tepenin eksik kalmasıyla kendini gösterir. Tuzlu yolda çalışan halkada ise korozyon ve kabuklanma başlar; dişlerin arası pasla dolar, dişler manyetik olarak silikleşir, sinyal genliği düşer ve düşük hızda okuma kaybolur. Presli halka yatağında gevşemişse tekerlekle aynı hızda dönmeyi bırakır ve hız okuması gerçek hızın altında, düzensiz kalır.

Sensörün ucunda metal tozu ve çamur da birikebilir. Fren balatasından çıkan metalik toz uçtaki mıknatısa yapışarak hem boşluğu daraltır hem manyetik alanı bozar ve uçta keçeleşmiş bir kütle olarak görülür. Manyetik halkada hasar ya da ters montaj varsa, yani kutup düzeni bozulmuşsa veya halka yanlış yüzü dışa bakacak biçimde takılmışsa, sensör hiç sinyal alamaz.

Halkayı kontrol etmek için tekerlek yerden kesilir ve yavaşça çevrilirken sensör deliğinden ayna ve el feneriyle 360 derece izlenir. Manyetik halkalarda dişe bakmak işe yaramaz; karar, kutup düzenini görünür kılan bir manyetik görüntüleme kartıyla ya da osiloskop dalgasındaki düzensizlikle verilir. Porya ve rulman işlemi görmüş araçlarda bu kontrolü atlamayın. Rulman değişiminde keçeye entegre halkanın zarar görmesi yaygın bir arızadır ve kaynağı geç bulunur.

Hava boşluğu: kavramı, ölçümü ve kirin etkisi

Hava boşluğu, sensörün okuma ucu ile sensör sacı arasındaki mesafedir; pasif sensörde sinyal genliği doğrudan bu mesafeye bağlıdır. Boşluk büyüdükçe sensörün gördüğü manyetik değişim zayıflar ve bir noktadan sonra düşük hızda üretilen gerilim kontrol ünitesinin eşiğinin altında kalır. Belirti tipiktir. Araç yavaşken ABS uyarısı verir, hız arttığında kendini toparlar.

Ağır ticari araçların çoğunda bu boşluk bir ayar vidasıyla belirlenmez. Sensör, yuvasında sıkı oturan bir sürtünme burcunun içinde ileri itilir ve sensör sacına değecek kadar sokulur. İlk dönüşlerde halkanın kendi salgısı sensörü bir miktar geri iter, çalışma boşluğu da böylece kendiliğinden oluşur. Bu tasarımın zayıf noktası burçtur. Yorulmuş, korozyona uğramış ya da yeniden kullanılmış bir burç sensörü yerinde tutamaz; sensör zamanla geri kaçar ve boşluk büyür.

Erişebiliyorsanız hava boşluğunu sentil takımıyla ölçün. Genel referans olarak milimetrenin onda ikisi ile bir buçuk milimetre arasında bir mertebe beklenir; kesin kabul aralığı ise araç üreticisinin dokümanındadır. Çoğu zaman bu erişim mümkün olmadığından pratik yöntem dolaylıdır ve boşluğun makul olup olmadığını elle çevirmede ölçülen alternatif gerilim ya da osiloskoptaki tepe genliği söyler. Boşluğu büyüten üç neden birlikte değerlendirilir. Sensör burcun içinde geri kaçmış olabilir, sensör ucunda ve halkada kir ile pas birikmiş olabilir, tekerlek göbeği rulmanında da boşluk olabilir. Sonuncusunu gözden kaçırmayın; yataklama boşluğu artmış bir tekerlekte sensör her turda halkadan uzaklaşıp yeniden yakınlaşır ve arıza yalnızca yolda, yalnızca virajda ortaya çıkar.

Teşhis cihazıyla canlı veri: tekerlek hızlarını karşılaştırmak

Statik ölçümler kopukluğu ve kaçağı yakalar, ama sistemin gerçekte ne gördüğünü yalnızca canlı veri gösterir. Mantığı basittir. Aynı yolda, aynı anda ve aynı hızda giden dört ya da altı tekerleğin okumaları birbirine yakın olmalıdır; bunlardan ayrışan kanal arızanın adresidir.

1. Teşhis cihazını bağlayıp fren kontrol ünitesini seçin ve bütün tekerlek hızı kanallarını tek ekrana alın. Mümkünse grafik görünümü kullanın, çünkü yalnızca sayıya bakarsanız kısa süreli sıçramalar gizli kalır.
2. Araç dururken bütün kanalların sıfır okuduğunu doğrulayın. Duran araçta sıfırdan farklı bir değer gösteren kanal gürültü ya da kaçak demektir.
3. Aracı düz ve boş bir yolda yürütün, adım hızından başlayıp kademe kademe hızlanın. Düşük hızda diğerlerinden ayrışan kanal, hava boşluğu ya da zayıf sinyal grubuna girer.
4. Sabit hızda birkaç saniyelik kayıt alıp kanalları yan yana okuyun. Aralarındaki fark küçük olmalı ve kararlı kalmalıdır.
5. Bozuk zeminden geçin, hafif virajlar alın ve süspansiyonu çalıştırın. Yalnızca bu koşulda ayrışan bir kanal varsa bakılacak yer kablo ve konnektör tarafıdır.
6. Bir frenleme yapın ve ABS devreye girdiği anda kanalların birlikte davranıp davranmadığını izleyin.
7. Kaydı durdurun ve sıçrama görülen kanal için sıçramanın anını, o andaki hız değerini ve sıçramanın hangi aralıkla tekrarladığını not edin. Belirli bir hızda tekrarlayan sıçrama tekerlek turuyla ilişkili bir kaynağı, yani sensör sacını ya da göbek boşluğunu gösterir.
8. Yol testi bitince hafızayı yeniden okuyun. Test sırasında oluşmayan bir kod, o an var olmayan bir arızadır.

Canlı veri okurken iki yanılgıya sık düşülür. İlki lastik çapıdır. Aşınma seviyesi ya da ölçüsü farklı lastikler, sensörler sağlam olsa bile kalıcı bir hız farkı üretir. İkincisi farklı diş sayılı sensör sacıdır. Onarım geçmişi olan araçlarda aynı aksın iki tarafına farklı halka takılmış olabilir; o zaman iki tekerleğin okuması sabit bir oranla ayrışır ve hiçbir elektriksel ölçüm arızayı bulamaz. Elektronik fren sistemli araçlarda tekerlek hızı bilgisi basınç kumandası için de kullanılır. Modülatör tarafındaki kusurun yarattığı ikincil kayıtlar için EBS modülatörü ve elektronik fren rehberi bu yazıyı tamamlar.

Arıza kodu hangi tekerleği işaret ediyor? Kodun doğrulanması

Teşhis cihazının ekrana yazdığı "sol ön tekerlek hız sensörü" ifadesi, kontrol ünitesinin kendi kanal adlandırmasının çevirisidir ve her zaman aracın fiziksel yerleşimiyle birebir örtüşmez. Üç akslı araçlarda ikinci ve üçüncü aksın kanal sırası karışabilir. Römorklarda aks numaralandırması üreticiye göre önden de başlayabilir, arkadan da. Demet onarımı görmüş bir araçta ise iki kanalın fişleri yer değiştirmiş olabilir.

Kodu doğrulamanın en kesin yolu tekerleği fiziksel olarak uyarmaktır. Araç kaldırılır, teşhis cihazında bütün kanallar açık tutulur ve tekerlekler tek tek elle çevrilir; hangi tekerlek döndüğünde hangi kanal hareket ediyorsa eşleşme kesindir. İkinci yol, şüpheli sensörün konnektörünü kontak kapalıyken ayırmak, sonra sistemi uyandırıp oluşan kodu izlemektir.

Ölçümün yönünü kodun kendi metni de gösterir. "Sinyal yok" kaydı sizi kopukluğa ve besleme tarafına, "kısa devre" kaydı izolasyon ölçümüne götürür. "Makul olmayan sinyal" kaydı diğer tekerleklerle karşılaştırmaya yönlendirir; "aralıklı sinyal" kaydı ise doğrudan kablo ve konnektör tarafını işaret eder. Kaydın kalıcı mı geçici mi olduğu, kaç çevrimde tekrarlandığı ve varsa dondurulmuş veri içindeki hız ile gerilim bilgisi, arızanın hangi koşulda oluştuğunu anlatır. Bu bilgiler okunmadan silinen bir hafıza, teşhisin en değerli ipucunu da yok eder.

Temizlik, montaj ve ölçümü boşa çıkaran hatalar

Doğru yapılmış bir ölçüm, hatalı bir sökme veya montajla anlamsız hale gelir. ABS sensörü ucuz bir parçadır ama yuvası, burcu ve kablosu araca aittir; hasar orada kalır.

Sökmede ilk kural, sensörü çekerek değil döndürerek çıkarmaktır. Pas nedeniyle sıkışmış bir sensör pense ile çekildiğinde ikiye ayrılır ve ucu yuvada kalır; uygun kanca ile kendi ekseninde döndürülerek pastan kurtarılır. İkinci kural, sökmeden önce çevresini temizlemektir; yuvaya düşen kir yeni sensörün oturmasını engeller ve hava boşluğunu bozar.

Montajda dört nokta belirleyicidir. Sürtünme burcu her sökmede yenilenir; eski burç sensörü yerinde tutamaz. Yuva, uygun temizleme takımıyla kurum ve pastan arındırılır, tornavida ya da keskiyle kazınmaz. Sensör ve burç, üreticinin belirttiği montaj gresiyle kaplanır; keyfi seçilen bir gres sıcaklıkla sertleşip sensörü kilitleyebilir. Sensör halkaya temas edecek kadar itilir ve tekerlek birkaç tur döndürülerek boşluğun kendiliğinden oluşması sağlanır. Kablo orijinal güzergâhında ve tüm klipslerinde sabitlenir; serbest bırakılan kablo kısa sürede sürtme noktası bulur.

Genel referans değerler ve ölçüm sırası

Aşağıdaki tabloda sahada en sık başvurulan büyüklükler mertebe olarak bir araya getirildi. Bu değerlerle karar verilmez, yalnızca ölçtüğünüz sonucun makul olup olmadığı tartılır. Kabul aralıkları araç üreticisinin dokümanında yazılıdır.

Bu ölçümlerde sıra, sonucun kendisi kadar ağırlık taşır ve her seferinde aynıdır. Önce hafıza okunup not edilir. Ardından kodun hangi tekerleğe ait olduğu elle çevirme testiyle doğrulanır, sensör kendi fişinden statik olarak ölçülür ve aynı devre kontrol ünitesi ucundan tekrarlanarak kablonun payı bulunur. Sonra elle çevirmede sinyal üretimi sınanır, sensör sacı ile hava boşluğu gözle ve genlik üzerinden değerlendirilir; en sonunda araç yürütülerek canlı veri kaydedilir. Bu sıra izlendiğinde parça değiştirilmeden önce arızanın yeri ölçülmüş olur. İzlenmediğinde sensör değişir, lamba söner ve yirmi kilometre sonra yeniden yanar. Her durumda aracın motor ve şasi koduna ait güncel OE servis dokümantasyonu esastır.

Sensörün beslediği kontrol tarafı da kendi başına bir bakım konusudur; modülatör grubunun belirtileri, değişimi ve bakımı için EBS modülatörü ve elektronik fren rehberimize bakabilirsiniz.

İlgili ürün kategorisi: ABS Sensör

Derinlemesine teknik rehber: Bu konunun arıza teşhisi, adım adım değişimi ve bakım aralıkları için: ABS Sensörü ve ABS ECU: Arıza Belirtileri, Değişim ve Bakım

Ana rehber: ABS Nedir? Ağır Vasıta Havalı Fren ABS Sistemi Rehberi